fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Transport morski

Szerszy Kanał Panamski problemem dla USA

Poszerzenie Kanału Panamskiego za 5,2 mld dolarów miało zwiększyć konkurencyjność portów wschodniego wybrzeża Stanów w transporcie towarów z Azji. Nadzieje na to maleją jednak.
Przed uruchomieniem szerszego, głębszego szlaku wodnego w czerwcu okazuje się, że porty, które miały na nim zyskać, nie są przystosowane do przyjmowania większych statków. Np. port w Charleston jest za płytki, z kolei most Bayonne ponad terminalami w Nowym Jorku i New Jersey za niski.
Opóźniające się prace portowe, nadmiar statków do przewozu ładunków i ogólnie chwiejny stan gospodarki światowej oznaczają, że w najbliższej przyszłości korzyści z nowego kanału dla wschodniego wybrzeża USA będą marginalne w najlepszym razie — oceniają analitycy i przedstawiciele firm żeglugowych. Nadzieje były znacznie większe, gdy przystąpiono do prac w Panamie prawie 10 lat temu. Najbardziej cieszyli się szefowie portów w Stanach. — Oczekiwania były ogromne, kanał będzie mieć wpływ, ale nie zasadniczy — stwierdził Lawrence Gross związany z FTR Transportation Intelligence.

Wzrośnie konkurencja portów obu wybrzeży

Nowy szlak zwiększy dwukrotnie przepustowość 77-kilometrowego skrótu między Atlantykiem i Pacyfikiem, nowe śluzy pozwolą przepływać statkom z ładunkiem do 14 tys. standardowych kontenerów 20-stopowych, niemal trzykrotnie większym niż obecnie.
Szefowie portów amerykańskich poparli ten projekt i obiecali zmiany pozwalające przyjmować większe jednostki. Ruch na wschód zwiększył się z kilku powodów, także na skutek sporów zbiorowych w portach Los Angeles i Long Beach. Udział kontenerów z Azji w portach wschodniego wybrzeża wzrósł do 31 proc. w 2015 r. z 26 proc. w 2012 r. — wynika z danych Drewry Maritime Research. Konkurencja dotyczy głownie ładunków przeznaczonych dla środkowej części kraju. Detalistom było taniej sprowadzać towary z Dalekiego Wschodu nawet do doliny w Ohio przez porty zachodniego wybrzeża. Nowy kanał przesunie batalię bardziej na zachód, a jak bardzo, to będzie zależeć od ceny energii, opłat za korzystanie z kanału, inwestycji w infrastrukturę, wzrostu gospodarczego.
Według najbardziej optymistycznego scenariusza dla nowego kanału, pomoże on wschodnim portom przyjmować towary dla handlu detalicznego nawet z Chicago. Prezes zarządu portu w Południowej Karolinie, Jim Newsome przewidywał niedawno, że udział wschodniego wybrzeża dojdzie do 50 proc. w ciągu kilku lat. Analitycy z Boston Consulting Group prognozowali niecały rok temu, że porty tego wybrzeża zrównają się z terminalami na zachodnim do 2020 r. Teraz to mało prawdopodobne — ocenia Peter Ulrich, jeden z autorów raportu.
— W dłuższej perspektywie ta teoria ma sens, ale w krótkiej byłbym bardzo ostrożny — dodał.
Wpływ na sam kanał jest mniej wyraźny. Jego zarząd nie zareagował na prośby o komentarz. Niektórzy armatorzy chcą korzystać z nowego szlaku w transporcie towarów do portów Ameryki Łacińskiej. Prezydent Juan Carlos Varela oświadczył podczas szczytu energetycznego w Waszyngtonie, że jego kraj zamierza wesprzeć rozbudowę kanału nowymi zakładami sprężania gazu ziemnego, aby stworzyć ośrodek dystrybucji tego gazu na cały region.

Różne wąskie gardła

Kanal Panamski nie był jedynym wąskim gardłem między fabrykami w Azji i rynkami na wschodnim wybrzeżu USA. Drugim jest most Bayonne łączący przez cieśninę Nowy Jork ze stanem New Jersey.
Statki obsługujące porty wschodniego wybrzeża zawijają zawsze do Nowego Jorku, na który przypada 40 proc. ruchu kontenerów dla wschodnich stanów. Jeśli statek nie może wyładować części ładunku w Nowym Jorku, to nie ma ekonomicznego sensu płynąć dalej — twierdzą armatorzy.
— Nowy Jork to jedno z głównych wrót do Midwestu i wschodniej Kanady. Most jest zasadniczą przeszkodą, jeśli rynek tego wybrzeża nie ma możliwości przyjmowania większych statków — uważa szef operacji morskich w w Maersk, Angel Mavares.
Zarząd portu w Nowym Jorku przewidując rozbudowę kanału ogłosił w 2010 r. plan podwyższenia mostu za 1,3 mld dolarów. Realizację opóźniono jednak o rok do końca 2017 r. z powodu nieprzewidzianych komplikacji i kilku kolejnych ostrych zim.
Najwięksi armatorzy, Maersk, Hapag Lloyd i Orient Overseas Containers Line z Hongkongu stwierdzili, że nie zamierzają zmieniać tras po otwarciu szerszego kanału.
— Tam po prostu nie ma odpowiedniej infrastruktury — wyjaśnił prezes największej na świecie firmy wynajmu kontenerowców, Seaspan Corp, Gerry Wang.
Marynarka wojenna USA pogłębiła kilka lat temu port w Norfolk w Wirginii i może on przyjmować duże statki, w Miami wydano miliard dolarów na pogłębianie i poprawę połączeń kolejowych i drogowych. Pogłębienie portu w Charleston wymaga zgody Kongresu i można by zakończyć je do 2020 r. — powiedział Newsome. Prace w porcie w Savannah w Georgii zakończą się w 2018 r., Nowy Orlean i Mobile we Alabamie też przygotowują się do odbioru dużych jednostek.
Innym czynnikiem hamującym działalność kanału jest malejące tempo gospodarki świata, prowadzące do spadku stawek za fracht i odstawienia wielu statków. Klienci szukający rabatów na krótszych trasach do wschodniego wybrzeża przez kanał mogą być rozczarowani, bo marże armatorów są za niskie — Ruch do tych portów nasili się tylko wówczas, gdy armatorzy przerzucą oszczędności na klientów. Ale sektor już cierpi, więc trudno z tym będzie — podsumowuje Gross z FTR Transportation Intelligence.
Źródło: ekonomia.rp.pl
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA: automatycznie wyświetlimy artykuł za 15 sekund.
REKLAMA
REKLAMA