Carlos Tavares, prezes Grupy PSA: Jeszcze trochę brakuje, by Opel mocno stanął na nogach

Rz: Czego brakuje, żeby mógł pan z czystym sumieniem powiedzieć: Opel wyszedł z kłopotów finansowych?

W Oplu jesteśmy nadal w trakcie wdrażania planu ratunkowego, za co odpowiedzialny jest Michael Lohscheller, dyrektor generalny Opel/Vauxhall. Jak widać po pierwszych efektach, wszystko idzie lepiej, niż planowaliśmy. Po 20 latach strat finansowych w I połowie 2018 roku Opel zanotował zysk w wysokości 500 mln euro i 5-procentową marżę operacyjną. Nie ukrywam, że jestem zadowolony, że tak szybko udało się to osiągnąć. Nie mogę jednak powiedzieć, że jestem zdziwiony, bo nasz plan z 2017 roku nie był wzięty z powietrza, tylko dokładnie przećwiczony na przykładzie Citroëna i Peugeota i dotyka wszystkich dziedzin działalności firmy, w tym kosztów stałych i ruchomych oraz przychodu na każde wyprodukowane auto. Ale to prawda, sytuacja rzeczywiście uległa poprawie. Nie wszystko udało się zrobić, pozostaje sporo, aby Opel rzeczywiście mocno stanął na nogach. Ale wiem, że plan dla Opla jest odpowiedni. Nie ma w nim demagogii, którą słyszeliśmy w przeszłości. W dzisiejszej motoryzacji konkurencja jest tak silna, że w każdej dziedzinie trzeba zachować ścisłą dyscyplinę w zarządzaniu sprzedażą, strukturą kosztów, współpracą i negocjacjach z dostawcami komponentów i oczywiście z zespołami produkcyjnymi, ale także administracją, pozbywając się zarówno biurokracji, jak i technokracji.

Był pan już w Polsce i dokładnie przyjrzał się fabryce Opla w Gliwicach. Czy możemy powiedzieć, że w Grupie PSA ten zakład może się czuć bezpieczny?

Wszystkie nasze fabryki w Grupie PSA mają taką samą szansę przetrwania. Ale to od nich zależy kontrola tego, co stanie się z nimi w przyszłości. Każdy szef fabryki wie, jak konkurencyjny jest pod względem kosztów i jakości, jeśli porówna zakład, który mu podlega, ze wszystkimi pozostałymi w grupie. Mamy swoje punkty odniesienia i każdy zakład ma pełną dowolność we wprowadzaniu takich rozwiązań wypracowanych w innych naszych fabrykach, jakie wydają mu się najbardziej skuteczne. W tej sytuacji mamy postęp w każdej z nich, a szefowie fabryk mają świadomość, że pracują w nieustającym biegu i ich przyszłość jest uzależniona od tego, jak szybko są w stanie wprowadzać zmiany.

W Gliwicach widzę ogromny postęp. Zobaczyłem tam pełne zrozumienie procesów i spotkałem kompetentny zarząd i dobrze wyszkoloną załogę. I jedni, i drudzy mają teraz pełną świadomość, jak ich zakład wypada w porównaniu z innymi z grupy. Wiedzą, że nie są zakładem niskokosztowym, to im otwarcie powiedziałem, bo koszty produkcji w tej fabryce należą do średnich. Wyjaśniłem, że low costu od nich nie oczekuję. Mają natomiast czas na wprowadzenie zmian, bo tak jest w przypadku wszystkich naszych fabryk. Na razie wszystko idzie zgodnie z planem.

Powiedział pan, że do roku 2024 Grupa PSA przestanie korzystać z płyt podłogowych General Motors. Jakie to będzie miało przełożenie na koszty produkcji?

Ogromne. Ale będziemy się ich pozbywali sukcesywnie i jest to również konsekwencją konieczności dostosowania się do wyznaczonych norm emisji CO2. Udało nam się już dokonać transferu technologii z PSA do Opla, tak żeby przygotować ofertę zgodną z unijnymi wymogami. Z płytami GM nie byłoby to takie proste. Jestem przekonany, że nie będziemy mieli problemu z dostosowaniem całej grupy do tej zmiany już w roku 2020. Inaczej pojawiłoby się ogromne ryzyko finansowe, bo UE nie ma litości.

W ofercie Grupy PSA jest aż dziewięć SUV-ów. Czy wierzy pan, że rynek nie zmęczy się takimi modelami?

Nie, zwłaszcza kiedy na rynku pokażemy elektryczne SUV-y, bo limity emisji dwutlenku węgla są tak wyśrubowane, że te wysokie, „pudełkowate" pojazdy robią się coraz mniej ekonomiczne. Widzę więc także miejsce dla aut niższych, limuzyn i kombi. W przypadku oferty naszej grupy tę linię pokazuje nowy 508 i 508 kombi.

Na razie wydaje się, że rozstanie Unii Europejskiej z Wielką Brytanią nie odbędzie się na przyjaznych warunkach. Po przejęciu Opla/Vauxhalla odziedziczył pan dwie fabryki w Wielkiej Brytanii. Czy przygotowuje pan dla nich plan B?

Zamierzam powiedzieć pani May i panu Barnier, że wyjście Wielkiej Brytanii bez rozsądnej umowy jest nie do zaakceptowania. W interesie i Brytyjczyków, i obywateli zjednoczonej Europy jest jak najlepsza umowa. Jeśli jednak UE i Wielka Brytania nie będą w stanie wziąć na siebie odpowiedzialności za brak porozumienia, będziemy musieli, i nie mówię jedynie o Grupie PSA, podjąć kroki chroniące nasze firmy. Europejska motoryzacja działa wspólnie. Razem wywieramy nacisk na negocjatorów i stawiamy sprawę jasno: nie przyjmujemy do wiadomości, że mogłoby nie dojść do umowy, ponieważ nie jest to w niczyim interesie.

Jest pan szefem trzech marek z zatłoczonego rynku masowego i jednej z premium w czasach szybkich zmian. Młodzi ludzie niekoniecznie chcą mieć auta, a w miastach są ogromne kłopoty z ich parkowaniem. Jak pan widzi Grupę PSA w przyszłości?

To raczej pytanie o warunki, w jakich dzisiaj żyje społeczeństwo, bo przemysł motoryzacyjny i całe jego otoczenie jest wykorzystywane jako maszynka do dostarczania pieniędzy z obciążeń podatkowych. Codziennie jeżdżę do pracy tunelem i wracam tą samą drogą. W ten sposób unikam korków, ale za taki komfort muszę zapłacić po 10 euro w każdą stronę.

Weźmy przykład z opodatkowania paliw – w Unii Europejskiej dają one wpływy w wysokości 414 mld euro. Kiedy jednak na popularności zyskają auta z napędem elektrycznym, wpływy z podatków spadną. Natomiast i pani, i ja jesteśmy wyborcami i przy urnach musimy dać do zrozumienia, że motoryzacja nie może być wyłącznie maszynką do robienia pieniędzy. Bo wszyscy muszą mieć do niej dostęp.

Jest pan szefem Stowarzyszenia Europejskich Producentów Samochodów ACEA. Jak udaje się panu pogodzić interesy firm niemieckich i francuskich?

Jestem szefem ACEA od dziesięciu miesięcy i muszę powiedzieć, że członkowie mają w najważniejszych sprawach takie samo zdanie. Tak jest w przypadku ograniczania emisji CO2, chociaż cały światowy transport, łącznie z koleją i lotnictwem, ma tylko 15 proc. udziału w całkowitych emisjach, a motoryzacja na swoim koncie połowę tej kwoty. Przyznajemy więc, że naszą odpowiedzialnością jest praca nad dalszymi ograniczeniami, bo na szali jest konkurencyjność europejskiej gospodarki. Tylko że nadal nie wiadomo, jak szybko powinniśmy się posuwać do przodu. Jeśli zbyt szybko i postawimy na elektryfikację, a takie auta nadal są drogie, to motoryzacja będzie dostępna tylko dla bogatych. Tak jak jest w tej chwili z ekożywnością. Dzisiaj monopol na produkcję baterii mają producenci z Azji, ich produkcja w Europie jest śladowa. Jeśli więc będziemy poruszać się zbyt wolno, stracimy konkurencyjność wobec Koreańczyków, Japończyków, wkrótce także Chińczyków, którzy całkowicie opanują ten rynek. Musimy więc precyzyjnie wyważyć proporcje, chyba żeby nagle w Europie pojawił się jakiś gigant, który byłby w stanie sprostać popytowi. To wszystko nie jest proste, ale jesteśmy zdeterminowani, żeby dać sobie z tym radę. Negocjujemy więc z Parlamentem Europejskim złagodzenie warunków dotyczących poziomu emisji, jakie mają obowiązywać podczas kolejnych dat granicznych. Niestety, spotykamy się z oporem parlamentarzystów pochodzących z krajów, w których przemysł samochodowy nie istnieje. Bo przecież głupotą byłoby pod ich naciskiem drastycznie zwiększać produkcję aut elektrycznych, mając świadomość, że infrastrukura dla e-motoryzacji jest nadal bardzo słaba.

Albo więc poszczególne kraje zwiększą inwestycje, co oznacza wyższe podatki, albo poszukamy inwestorów prywatnych, którzy wejdą na ten rynek, jeśli im się to opłaci. To z kolei oznacza podwyżkę cen ładowania e-samochodów, czyli wracamy do zamkniętego koła, że czyste auta są tylko dla bogatych.

Czy Grupa PSA planuje wejście w projekt budowy ładowarek?

Nie mamy tego w planach, ponieważ mamy inne potrzeby finansowe, jak chociażby rozwijanie projektu samochodów autonomicznych, i nie widzę naszej roli w dystrybucji energii.

Wyklucza pan również inwestycję w produkcję baterii do e-samochodów?

Nie wykluczam takiej decyzji. Dobrze byłoby, gdyby takie baterie pochodziły z różnych części świata, bo w takiej sytuacji nie będzie możliwości jakiejkolwiek presji politycznej. Dobrą wiadomością dla Europy jest to, że produkcja baterii nie jest pracochłonna. Czyli że można u nas konkurencyjnie je produkować, mimo że koszty pracy są wyższe niż np w Chinach. Drugi argument: ich produkcja wymaga wiedzy chemicznej, a to jest również mocna strona Europejczyków.

Jaka jest w takim razie przyszłość motoryzacji: marsz ku elektryczności?