fbTrack
REKLAMA
 
Patronat honorowy
Projekt realizowany w ramach obchodów stulecia odzyskania niepodległości
Partnerzy strategiczni
Partner
REKLAMA

100 lat polskiej gospodarki

Samochody na szutrówkach

Polski Fiat 508 to dziś obiekt dla kolekcjonerów.
shutterstock
Zręby polskiego przemysłu samochodowego powstały dzięki państwu, na czym skorzystał kapitał prywatny.

Na koniec lat 30. Polska zdołała zbudować przemysł samochodowy. W kraju powstawały niemal wszystkie części, a po 1940 roku na drogach pojawiłyby się nowe, polskie marki aut osobowych i użytkowych.

Początki były jednak bardzo trudne. Po sześciu latach wojny, podczas których przez polskie ziemie dwukrotnie przetaczał się front, kraj był zdewastowany. Na terytorium o ponad 20 proc. większym niż obecne w połowie 1924 roku jeździło 7,5 tys. pojazdów mechanicznych. Na potrzeby motoryzacji nie były przygotowane nawet drogi, których w 1918 roku w całym kraju było 45 tys. km, z czego zaledwie pół tysiąca miało nawierzchnię ulepszoną. Resztę w najlepszym razie pokrywał szuter.

Kapitały państwowe

Chociaż fabryki wywieźli wycofujący się Rosjanie lub zrujnowali niemieccy i austriaccy okupanci, zaś banki były ograbione z kapitału, rząd liczył, że prywatne firmy wybudują fabryki armat, pocisków, samolotów i samochodów.

Największym użytkownikiem aut było wojsko, które wykorzystywało pojazdy z demobilu, remontowanego m.in. przez Zakłady Mechaniczne Ursus. Właśnie ta spółka w 1923 roku zaproponowała wojsku budowę fabryki samochodów, która zapewniłaby dostawy jednolitego taboru.

Ursusowi nie udało się zdobyć kapitału za granicą, nie palili się do tego dostawcy licencyjnych ciężarówek i ostatecznie większość z potrzebnych 5 mln zł kapitału musiały pożyczyć krajowe banki. Także popyt okazał się mniejszy od spodziewanego. Mogąca produkować 750 samochodów rocznie na jedną zamianę fabryka wykorzystywała moce w połowie. Od 1927 do 1930 roku zbudowała 884 ciężarówki Ursus i zbankrutowała.

W ostatnim roku produkcji została przejęta przez stworzone podpisem Józefa Piłsudskiego Państwowe Zakłady Inżynierii, które na warszawskiej Pradze w Centralnych Warsztatach Samochodowych zbudowały sposobem rzemieślniczym 800 aut osobowych i dostawczych CWS T1.

Kryzys finansowy, który wybuchł pod koniec 1929 roku, doprowadził do pauperyzacji społeczeństwa. Sprzedaż samochodów spadła z ponad 2 tys. rocznie pod koniec lat 20. do 600 sztuk na początku lat 30. Co gorsza, Sejm w 1931 roku wprowadził opłaty drogowe, czym doprowadził do ucieczki od samochodów. Liczba zarejestrowanych aut zmalała z 37,4 tys. w 1930 roku do 25,9 tys. pięć lat później.

Rząd ratuje fabryki

W tym ponurym okresie rząd nadal inwestował w przemysł samochodowy. PZInż kupiły w 1930 roku licencję na silniki wysokoprężne Saurera oraz w 1931 roku na samochody osobowe i ciężarowe Fiata.

Dla produkcji Fiata powstał na terenie CWS przy ul. Terespolskiej nowy zakład, nazwany Fabryką Samochodów Osobowych i Półciężarowych. Mógł on produkować do 1,5 tys. samochodów na jednej zmianie i od marca 1935 roku wyjeżdżały z niego ciężarówki, a trzy miesiące później pojawiły się pierwsze modele osobowe. Włosi stworzyli w tym czasie markę Polski Fiat, aby sprzedawać we własnej sieci wyprodukowane w Polsce samochody.

Z czasem PZInż stworzyły rozległą sieć kooperantów: wartościowo 70 proc. komponentów pochodziło od polskich dostawców. Z importu były gaźniki, łańcuchy rozrządu oraz łożyska toczne.

Do wybuchu wojny państwo wydało 50 mln zł na PZInż, które wyprodukowały 7 tys. różnych odmian osobowego Polskiego Fiata 508 i blisko 13 tys. ciężarowych Polskich Fiatów 621. PZInż w FSOiP produkowała także motocykle: słynne Sokoły i od 1933 roku do września 1939 roku zbudowała ich około 5 tys. sztuk. Natomiast w Ursusie powstawały tankietki (200 modelu TK i 425 modelu TKS) oraz ponad 150 czołgów 7TP.

Polepszająca się koniunktura gospodarcza sprawiła, że w połowie lat 30. także kapitał prywatny domagał się udziału w przewidywanych zyskach z motoryzacji.

Drugie wejście kapitału prywatnego

Ministerstwo Przemysłu i Handlu szacowało, że w kraju roczna sprzedaż powinna wynosić 20–30 tys. aut, a park samochodowy w ciągu dekady powinien sięgnąć 150 tys. pojazdów. 24 lipca 1935 roku ukazało się rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie koncesjonowania przemysłu wyrobu samochodów oraz podwozi samochodowych. Koncesje wydawało MPiH.

Warunkiem ich otrzymania było przystąpienia do produkcji krajowej. Państwo przyznawało inwestorom ulgi podatkowe i celne. Wojsko potrzebowało Ursusa i FSOiP do produkcji uzbrojenia i samochodów ciężarowych, więc perspektywa pozbycia się ciągle nieopłacalnej produkcji aut osobowych była armii na rękę.

Latem 1939 roku zakład przy ul. Terespolskiej wyprodukował pilotażową setkę ciężarówek Ursus nowej generacji. W 1940 roku PZInż kończyły produkcję dla Fiata i zamierzały rozpocząć wytwarzanie Ursusów w liczbie 12 tys. rocznie, obiecując przewoźnikom konkurencyjne ceny.

Warszawska spółka akcyjna Lilpop, Rau i Loewenstein jako pierwsza uzyskała koncesję i stało się to 18 czerwca 1936 roku. Miesiąc wcześniej spółka podpisała w Kopenhadze licencyjną umowę z General Motors International.

Lilpop uruchomił w wolskiej montowni montaż aut i doszedł do 6 tys. sztuk rocznie, w coraz większym stopniu wykorzystując dostawców części, którzy powstali i rozwinęli się dzięki wcześniejszym zakupom PZInż. Jesienią 1939 roku LRL kończył budowę fabryki silników w Lublinie. Spółka przewidywała, że w 1941 roku ruszy tam produkcja aut Chevrolet z całkowicie polskich części.

Koncesje otrzymały także inne firmy: Wspólnota Interesów, Fablok, Bielany oraz inż. Pragłowski. Żadna z nich nie zdążyła uruchomić produkcji, a rynek wyraźnie się powiększał. W 1938 roku wchłaniał miesięcznie ponad tysiąc pojazdów mechanicznych. 1 lipca 1939 roku w Polsce było zarejestrowanych ponad 62 tys. pojazdów mechanicznych, w tym 28 tys. aut osobowych i 9500 ciężarowych.

Dymsza i rogatkowe

W latach 20. miasta często pobierały rogatkowe. Roman Dziewoński w książce „Dodek Dymsza" cytował wspomnienia aktora z jego samochodowej przygody.

„Pewnej niedzieli postanowiliśmy odbyć rajd do Krynicy. Właściwie to nie był rajd, ale wyścigi. Założyłem się z Danem-Daniłowskim, że ja pierwszy stanę w Krynicy. Każdy z nas ma jechać [z Zakopanego] inną trasą. (...) Ruszamy pełnym gazem. Tymczasem w pierwszym miasteczku zatrzymują nas na rogatce. (...) Nie chodziło o pieniądze, ale formalności trwały zbyt długo, a ja chciałem za wszelką cenę stanąć pierwszy w Krynicy. Zapłaciliśmy wstępne frycowe, ale postanowiliśmy już więcej nie hamować na rogatkach.

– Rogatkowe! – krzyczy stara baba na wjeździe do pewnego miasteczka.

Orientuję się w oka mgnieniu i replikuję

– Diplomatique!...

(...) Dzięki podstępom rogatkowym wyścig z Danem do Krynicy wygrałem".

Znany zamojski lekarz Zygmunt Klukowski w książce „Praktyka w Szczebrzeszynie" przyznawał, że „samochody były w latach 20. jeszcze stosunkowo drogie i nie tak rozpowszechnione i łatwo dostępne jak w latach późniejszych. Najskromniejszy kosztował około 10 tys. zł. (...) Pojechałem do Warszawy i kupiłem skromną, czterocylindrową, dwudrzwiową limuzynę. (...) Dla całego miasteczka była to też sensacja nie lada, bo nikt tu jeszcze prywatnego samochodu osobowego nie posiadał. Rozpoczął się szał samochodowy. (...) W soboty zwykle wyjeżdżaliśmy zaraz po obiedzie i wracaliśmy w poniedziałek nad ranem. (...) szybko nauczyłem się prowadzić i z wielką przyjemnością siadałem za kierownicą".

Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA: automatycznie wyświetlimy artykuł za 15 sekund.
REKLAMA
REKLAMA