Gdyby nie różnica w rozstawie torów, transport kolejowy z Polski czy Rumunii do Ukrainy mógłby odbywać się znacznie szybciej, bez konieczności przesiadek pasażerów i przeładunków towarów w granicznych „suchych portach”. Tory o rozstawie 1520 mm, czyli standard ustanowiony jeszcze w czasach carskiego imperium dla obrony przed inwazją kolejową z Zachodu, stały się utrapieniem dla dzisiejszej Ukrainy. Blokada portów na Morzu Czarnym powoduje, że kraj ten musi eksportować swoje towary, w tym zboża, innymi drogami.
Efekt? W ostatnich dniach kolejka ciężarówek do przejścia Rawa Ruska–Hrebenne ciągnęła się po ukraińskiej stronie przez ponad 20 kilometrów. Towary przewożone koleją trzeba przeładowywać w przygranicznych terminalach przeładunkowych, np. w Medyce.
Czytaj więcej
Rosyjski reżim zawiesił umowę z Węgrami o ruchu bezwizowym dla obywateli republiki posiadających paszporty dyplomatyczne. Decyzja obowiązuje do czasu „usunięcia przez Węgry naruszeń zobowiązań wynikających z umowy lub do jej rozwiązania”. Czym rząd Viktora Orbana się Putinowi naraził? Nie wiadomo.
Na początek do Lwowa…
Kolej odgrywa w Ukrainie znaczącą rolę, bo przewozi się za jej pomocą około 40 proc. towarów (dla porównania – w Polsce tylko ok. 10 proc.). Dlatego Ukraina już zaczęła budować koleje o europejskim standardzie 1435 mm. Na razie powstaje kilkukilometrowy odcinek od polskiego Hrebennego do ukraińskiej Rawy Ruskiej.
– Przedłużymy ten odcinek do Lwowa, wzdłuż istniejącej linii szerokotorowej, do końca 2023 roku. To w przyszłości stworzy możliwość kursowania bezpośrednich pociągów Warszawa–Lwów, bez przesiadek i wymiany podwozi – powiedział „Rzeczpospolitej” Władimir Szemajew, dyrektor biura międzynarodowych projektów Kolei Ukraińskich (Ukrzaliznycia).
Jednak z punktu widzenia transportu towarowego znacznie ważniejsze dla naszych wschodnich sąsiadów wydają się inne projekty. Chodzi o budowę linii od Medyki do Lwowa oraz od Dorohuska przez Jagodin do Kowla. Wprawdzie w ten sposób kolej normalnotorowa sięgnie tylko kilkadziesięciu kilometrów w głąb Ukrainy, ale połączy europejski system kolejowy z ważnymi węzłami kolejowymi i punktami przeładunku towarów.
– Te odcinki są dla nas najpilniejsze i z ich budową nie będziemy zwlekać. Kończymy już rozmowy z międzynarodowymi organizacjami finansowymi w sprawie środków na te inwestycje – informuje Władimir Szemajew.
Czytaj więcej
Powiększony o uchodźców rynek zbytu i oszczędności miały skusić ukraińskich przedsiębiorców do inwestycji w polską sieć sklepów.
…potem nad Morze Czarne
Zresztą instytucje europejskie są skłonne wspierać jeszcze inne ukraińskie przedsięwzięcia kolejowe. Jednym z najpoważniejszych ma być linia dla pociągów rozwijających dużą prędkość z Krakowa przez Medykę i Lwów do Iwano-Frankowska. Potencjalnie ma być przedłużona przez terytoria Rumunii i Mołdawii do portu w Odessie.
– Do maja 2023 r. chcemy przygotować studium wykonalności (feasibility study) dla tego projektu. Ta linia mogłaby być ważna nie tylko ze względów cywilnych, ale też militarnych, a to zwiększyłoby szanse na jej finansowanie. Przynajmniej takie sygnały dostajemy od Komisji Europejskiej – mówi Szemajew.
O ile przebudowa całej sieci kolei ukraińskich na standard 1435 mm jest na razie bardzo odległą i niepewną perspektywą, o tyle w perspektywie kilkunastu lat może powstać kilka takich linii. Koleje Ukraińskie już podpisały umowę z polskim Centralnym Portem Komunikacyjnym na studium wykonalności szybkiej kolei Warszawa–Lwów (niezależnie od budowy wspomnianego wyżej odcinka „zwykłej” linii do Rawy Ruskiej). Innym planem jest budowa szybkiej linii Warszawa–Kijów.
Potencjalne korzyści dla obu stron
– Te projekty nie są proste. Takie linie prawdopodobnie nie zastąpiłyby dzisiejszych linii, a raczej byłyby budowane obok nich. Musimy też myśleć o opłacalności. Gdy skończy się wojna i zaczną latać samoloty, to linia z Warszawy do Kijowa musiałaby być linią naprawdę dużych prędkości, by konkurować z samolotem, który tę trasę pokonuje w 1,5 godziny – wyjaśnia Władimir Szemajew.
Zdaniem Jakuba Majewskiego, prezesa Stowarzyszenia Pro Kolej, plany Ukrzaliznycy mogą być bardzo korzystne dla polskiej gospodarki, przede wszystkim ze względu na usprawnienie ruchu towarowego przez zakorkowaną dziś granicę.
– To także szansa dla polskich przewoźników kolejowych, którzy będą mogli wjechać do Ukrainy własnym taborem. Polskie firmy będą mogły też inwestować w terminale intermodalne na terenie Ukrainy – przewiduje Majewski.
LOGiSTYKa
Koleje wspierają walczący kraj
Agresja Rosji na Ukrainę postawiła przed ukraińskimi kolejami zupełnie nowe zadania. Za pomocą pociągów ewakuacyjnych Ukrzaliznycia (UZ) przewiozła w 2022 roku ponad 4 mln uchodźców, z czego za granicę – około 600 tysięcy. Były to transporty bezpłatne, co wraz z kosztami napraw zniszczonej infrastruktury przyczyniło się do pogorszenia wyników finansowych UZ. O ile w 2021 r. wykazała zysk 457 mln hrywien (57,5 mln zł), to 2022 r. zamknął się stratą w wysokości 10,8 mld hrywien (1,36 mld zł). Jednak w ub.r. koleje otrzymały od rządu w Kijowie ok. 10 mld hrywien wsparcia.
Blokada portów czarnomorskich spowodowała wzrost przewozów UZ w eksporcie przez zachodnie przejścia graniczne (m.in. z Polską) o 12,4 proc. W imporcie ten wzrost osiągnął aż 71 proc. Jednak ogólnie w 2022 r. UZ przewiozła tylko 150,6 mln ton towarów wobec przewozów na poziomie ok. 300–350 mln ton w latach 2015–2021. ∑
