Od dziesiątków lat Stany Zjednoczone utrzymywały sojusz z kluczowymi producentami ropy naftowej, jak Arabia Saudyjska czy Kuwejt. Jednak w ostatnich miesiącach Waszyngton zaczyna odkrywać, że prawdziwy wyścig toczy się teraz gdzie indziej. I na razie wygrywa go Państwo Środka.

– Ktokolwiek kontroluje źródła dostaw litu, kontroluje przyszłość samochód elektrycznych, transportu nowej generacji. Zachód do tej rywalizacji przystępuje z opóźnieniem – mówi CNN Simon Moores, dyrektor instytutu Benchmark Mineral Intelligence.

Nowa mapa wpływów

Chiny, podobnie jak Europa i Ameryka, nie mają znaczących złóż tego metalu. Jednak rząd w Pekinie dyskretnie, ale bardzo konsekwentnie, nakłania chińskie firmy do kupowania kopalń litu w kluczowych krajach zamorskich, jak Argentyna, Chile czy Australia. Podobną strategię wdraża też wobec innych, ważnych dla produkcji aut elektrycznych surowców, w tym kobaltu. Dzięki temu 60 proc. produkowanych na świecie baterii pochodzi już z Chin, podobnie jak połowa z 20 „gigafabryk" baterii powstających na globalnym rynku. Zaś dwóch z pięciu największych producentów tego kluczowego komponentu, CAT i BYD, to firmy chińskie.

– Chińczycy coraz lepiej opanowują najnowsze technologie produkcji baterii, mają bardzo realne szanse dogonić koncerny z USA i Niemiec – mówi „Rz" Bernt Berger, znawca Chin w niemieckim instytucie spraw międzynarodowych (SWP) w Berlinie. – Ten rynek rośnie bardzo szybko, w ciągu dwóch lat się podwoi – dodaje.

Od paru lat Chińczycy masowo przesiadają się na skutery elektryczne. Teraz jednak to samo zaczyna się dziać z samochodami elektrycznymi. W III kw. tego roku przeszło połowa z 287 tys. aut z takim napędem sprzedanych na świecie została wyprodukowana i sprzedana z Chinach. W październiku elektryki przejęły już 2 proc. rynku samochodowego Chin, proporcjonalnie dwa razy więcej niż w USA i wyraźnie więcej niż w UE (1,6 proc.). Szczególnie rażący jest kontrast z Polską, gdzie ten udział jest już 20 razy niższy (0,1 proc.) niż w przecież zdecydowanie uboższym Państwie Środka.

A to dopiero początek. Zdaniem Goldman Sachs już w przyszłym roku samochody elektryczne będą stanowiły 4–5 proc. chińskiego rynku, zaś w kolejnym roku ich udział znów może się podwoić.

– Europa pozostaje w tyle, udział aut elektrycznych utrzymuje się na marginalnym poziomie, bo to wspólnota 28 krajów, z których każdy prowadzi własną politykę. Zaś rynek aut elektrycznych nie zacznie się na poważnie rozwijać bez preferencji fiskalnych i rozbudowy infrastruktury. Komunistyczne Chiny mają narzędzia, aby z jednej z strony zachęcić, z drugiej zmusić ludzi do kupowania samochodów elektrycznych. To jest kwestia budowy rynku, a nie technologii – mówi „Rz" Kasper Peters, rzecznik Stowarzyszenia Europejskich Koncernów Motoryzacyjnych (ACEA).

Technologia przekazana wrogowi

Zdaniem Bernta Bergera prezydent Chin Xi Jinping obawia się, że poważne reformy gospodarcze, kosztowne społecznie, zagrożą stabilności kraju.

– Dlatego woli postawić na elektromobilną rewolucję, aby pobudzić rozwijającą się coraz wolniej gospodarkę. Jednocześnie chce powstrzymać katastrofalne skutki zatrucia środowiska, szczególnie w wielkich miastach. Chiny przestały być krajem taniej siły roboczej i muszą znaleźć pole rywalizacji z Ameryką, na którym będą miały przewagę nie tylko w oparciu o niskie koszty – mówi niemiecki ekspert.

Od 2019 r. w Chinach zacznie obowiązywać system, zgodnie z którym zachodnie koncerny będą tu mogły sprzedawać auto spalinowe tylko, jeśli jednocześnie zaczną produkować na miejscu coraz więcej aut elektrycznych. Volkswagen już ogłosił wart 12 mld USD program rozbudowy tej nowej technologii w ChRL, podobną strategię ma Renault-Nissan czy Ford. Nawet Tesla zastanawia się nad rozpoczęciem produkcji w Państwie Środkowa.

– Nasze koncerny będą w ten sposób zmuszone do przekazania Chińczykom technologii produkcji aut elektrycznych, aby nie wypaść z najbardziej dochodowego rynku samochodowego świata – przyznaje Kasper Peters.

Taką perspektywą ze względów bezpieczeństwa jest zaniepokojony Waszyngton.

– Część amerykańskich koncernów poszła za daleko w ujawnieniu technologii krajom, które potencjalnie mogą okazać się naszymi przeciwnikami – uważa sekretarz handlu Wilbur Ross.

180 tys. stacji do ładowania

Politykę wymuszania elektromobilnej rewolucji prowadzi nie tylko rząd centralny, ale także władze największych chińskich miast. W Pekinie czy Szanghaju coraz trudniej jest np. otrzymać tablice rejestracyjne dla aut benzynowych czy diesli. Jednocześnie państwo uruchomiło ogromny program subwencji zarówno do zakupu, jak i produkcji elektryków. To powoduje, że coraz więcej takich pojazdów, jak np. prosty Chery eQ, kosztuje odpowiednik ok. 8 tys. USD, cztery razy mniej, niż zasadniczo wciąż niedostępny najtańszy, luksusowy model 3 Tesli. Już teraz w Chinach jest 180 tys. stacji do ładowania, trzy razy więcej niż w USA. A w ciągu dwóch lat Pekin chce zainwestować w tę infrastrukturę aż 15 mld USD.

– Polski rząd nie wprowadził żadnych zachęt do zakupu aut elektrycznych, dlatego ich sprzedaż pozostaje wciąż śladowa. Ale także w innych krajach Europy Środkowej oraz Europy Południowej konsumentów po prostu nie będzie stać na zakup takich aut, dopóki nie zacznie pomagać państwo – mówi Kasper Peters.

W danych ACEA wynika jednak, że nawet w Niemczech i we Francji sprzedaż aut elektrycznych w III kw. pozostawała wciąż bardzo niewielka (odpowiednio 6,2 i 5,2 tys.). W całej Unii była ona w tym czasie około pięciu razy mniejsza niż w Chinach, gdzie ten rynek zaczyna rosnąć jak kula śniegowa. W tym roku po raz pierwszy globalna produkcja elektryków powinna przekroczyć milion egzemplarzy, z czego ponad połowę przejmie ChRL. Jednak Goldman Sachs ocenia, że już za siedem lat w samym Państwie Środka będzie powstawało 7,5 mln takich pojazdów.

– To paradoks, ale niemieckie koncerny motoryzacyjne zaangażowały się na poważnie w tę nową technologię dzięki Chinom, a nie z myślą o europejskich odbiorcach – przyznaje Bernt Berger.