W mieście ciągle się przemieszczamy, podróżujemy. Nasze podróże są analizowane w badaniach ruchu, za pomocą ankiet lub poprzez technologie inteligentnego miasta. Ich wyniki ciągle przypominają, że miasto powinno mieć ludzki wymiar, być dostosowane do naszych potrzeb. Gdy podróż jest odbywana komunikacją publiczną, musimy wyjść z domu, dojść do przystanku, a gdy jedziemy samochodem, to do miejsca jego parkowania. Ruch pieszy jest wartością miasta, również dla współczesnej urbanizacji.
Według badań ruchu w 2015 roku dla Warszawy 17,9 proc. wszystkich podróży to ruch pieszych samodzielnie, niełączony z innymi środkami transportu, 46,8 proc. to transport publiczny, 31,5 proc. samochodem, a rowerem to teraz już 3,8 proc. A w małych miastach jest jeszcze więcej ruchu pieszego, bo odległości mniejsze. Według analiz UE jesteśmy gotowi maszerować w Europie w mieście na odcinku 1,3 km, ale raczej nie dłużej niż 18 minut.
W jaki więc sposób zapewnić ten ludzki wymiar miasta dla nas pieszych? Idea miasta pieszego jest szczegółowo opisana w wydanej w USA w 2012 r. książce Jeffa Specka „Walkable City". Przedstawia 10 punktów, które powinny być wzięte pod uwagę dla miasta, gdzie wartość ruchu pieszego jest naczelną strategią. Zresztą w praktyce miast amerykańskich przynosi to wzrost ekonomii miejskiej zarówno w wymiarze wartości nieruchomości, jak i niższych miejskich publicznych wydatków.
A więc po pierwsze, miasto jest dla wszystkich, jego przestrzenie publiczne są dla nas pieszych, a samochód nie może być uprzywilejowany. Dzielnice powinny być wielofunkcyjne o mieszanym użytkowaniu, ze sklepami i miejscami pracy, tak abyśmy mogli dotrzeć do nich pieszo. Tak jak w zaleceniach UN Habitat 2015. Trzeba uporządkować parkowanie i stosować takie opłaty, aby zapewnić systemy zarządzania parkowaniem, informację o dostępnych miejscach i budowę parkingów. Ale nie oznacza to konieczności budowy wielkich parkingów.
Można parkować przy chodniku, byle na jezdni. Będzie to swoista bariera bezpieczeństwa dla pieszych, z wysepkami zieleni i ławek w ciągu ulicy. Podstawą jest sieć transportu publicznego powszechnie dostępnego, wraz z przyjaznymi węzłami przesiadkowymi i wygodne dojścia do przystanków. Idąc, powinniśmy się czuć bezpiecznie. A więc trzeba przebudowywać skrzyżowania tak, aby były podniesione do poziomu chodnika i ułatwiały przejście przez jezdnię. Ułatwianie ruchu dla rowerzystów to niekoniecznie odrębne ścieżki rowerowe, ale wpuszczenie ich na ulice miejskie z wyznaczonymi korytarzami, co czyni kierowców bardziej ostrożnymi.
