MATERIAŁ POWSTAŁ WE WSPÓŁPRACY Z PPL
Z czym się wiąże local content z punktu widzenia prezesa Polskich Portów Lotniczych?
Local content to bardzo ważna i istotna kwestia. Nie tylko teraz, w obecnej dobie, gdzie z jednej strony to strategia państwa, a z drugiej często jest to temat postrzegany jako moda. Moim zdaniem to nie może być moda, to musi być długotrwały proces, w którym przestawiamy naszą gospodarkę właśnie na kwestie związane z komponentem krajowym. Jeśli chodzi o Polskie Porty Lotnicze, o Lotnisko Chopina w Warszawie, które jest infrastrukturą krytyczną, kluczową dla funkcjonowania państwa, to naszym głównym celem jest to, żeby ta infrastruktura działała w sposób ciągły, niezakłócony i żeby była odporna. Żeby tę odporność osiągnąć, musimy tam, gdzie to możliwe, zdobyć pewną niezależność od wielkich międzynarodowych koncernów i od łańcucha dostaw, który może zostać zakłócony. To pokazała chociażby pandemia Covid-19, a obecnie kwestie wojenne zarówno w Ukrainie, jak i w Zatoce Perskiej. Więc tam, gdzie możemy, wspieramy produkty lub firmy, które posiadają na miejscu interesujące nas rozwiązania. To także zapewnienie nam odpowiedniego poziomu wsparcia, bo jak wiadomo, nasza infrastruktura musi działać nieprzerwanie 365 dni w roku, 24 godziny na dobę.
Temat local contentu pojawił się najpierw przy energetyce wiatrowej i wtedy okazało się, że w Polsce w wielu sektorach nie ma wystarczających kompetencji do realizacji takich inwestycji. Jak to wygląda w branżach związanych z lotnictwem i lotniskami?
Lotnictwo jest gałęzią globalną i bez międzynarodowych połączeń, również tych biznesowych, nie ma mowy o budowaniu autonomii. Są takie sfery, które – można powiedzieć – są zmonopolizowane przez jednego dostawcę. Są to bardzo wyspecjalizowane urządzenia lub systemy, z których oczywiście my także korzystamy, ale naszym zadaniem jest to, by zapewnić sobie pełne wsparcie oraz wymagać od naszych kontrahentów, żeby to wsparcie było dostępne na miejscu, w Polsce. Z moich obserwacji wynika także, że są już takie firmy, które działają w naszej lotniczej niszy i są polskimi firmami oraz osiągają większe sukcesy na rynku międzynarodowym niż w Polsce. Dlatego – w kontekście local contentu – trzeba je na nowo odkryć i pokazywać. Te firmy mają innowacyjne rozwiązania i co najważniejsze, gros swojej produkcji mają w Polsce.
Czytaj więcej
Nie sztuką jest oddać teren po Lotnisku Chopina pod mieszkania. Sztuką jest wykorzystać go mądrze – dla nowych technologii, kongresów i transportu...
Poznaliśmy już definicję local contentu, w grze są kodeks dobrych praktyk i KPI dla menedżerów spółek Skarbu Państwa. Te cele są do zrealizowania?
Bardzo dobrze, że zarówno definicja, jak i kodeks się w końcu pojawiły. Towarzyszyły temu długie prace, bo to naprawdę nie jest łatwa rzecz, ale podpisuję się pod każdym zdaniem, które tam zostało wprowadzone. Oczywiście, jak zwykle diabeł tkwi w szczegółach. Istotne będzie to, w jaki sposób będziemy realizować kodeks i czy zostaniemy wsparci poprzez pewne rozwiązania, również na poziomie prawnym i legislacyjnym. To będzie bardzo istotne, ale pojawiły się też nowe zadania, chociażby dla rad nadzorczych, które jak wydaje mi się, powinny – poza samym kodeksem – dostać pewien instruktaż działania, bo to jest pewnego rodzaju novum. Jeśli chodzi o nas, menedżerów spółek Skarbu Państwa, to w KPI co do zasady na ten rok nie mamy zapisanych kwestii związanych z local contentem, ale wydaje mi się, że rady nadzorcze będą dążyły do tego, żeby odpowiednio wpisać te cele.
Kryterium powinno być proste: nie obniżamy poziomu jakości przy zapewnieniu usług czy dostawie sprzętu, który kupujemy
Cele, które muszą być namacalne, muszą być mierzalne i osiągalne?
Cele muszą być namacalne, muszą być smart, czyli przede wszystkim mierzalne i oczywiście osiągalne. Więc tam, gdzie to będzie możliwe, rozwiązania związane z local contentem będziemy wdrażać. Bardzo dobrze, że zostało to w sposób właściwy ujęte w kontekście przynależności firm. Czasami pojawiały się przecież pytania, czy to znaczy, że w ramach local contentu przewagę zyskają tylko polskie firmy zarejestrowane w Polsce. A przecież w dobie globalizacji i różnych powiązań międzynarodowych trochę ciężko byłoby to tak ująć i ostatecznie udało się dobrze uchwycić tego ducha lokalności. Możemy wskazać, co jest polskie, nawet jeśli firma formalnie ma innego właściciela, ale działa tutaj na naszym rynku, zatrudnia tutaj pracowników i tutaj odprowadza podatki dla państwa. Wtedy można traktować tę firmę jako polską albo w odpowiedni sposób ją wypunktować, tak jak zostało to ujęte w kodeksie dobrych praktyk.
Kodeks dobrych praktyk to jedna strona medalu, a po drugiej mamy zamówienia publiczne i prawo dotyczące zamówień. To też będzie wyzwaniem?
To jest cały czas wyzwanie i borykamy się z tym każdego dnia. Od dawna mówię o konieczności nowelizacji ustawy – Prawo zamówień publicznych i cieszę się, że może do niej dojść, bo nie tak dawno pani prezes Urzędu Zamówień Publicznych zapowiedziała zmiany. Byłoby to bardzo korzystne, chociażby w zakresie podniesienia progów, jeśli chodzi o wpłaty na odwołania do Krajowej Izby Odwoławczej. To, co się dzieje w KIO, dla kogoś, kto śledzi kwestie zamówień publicznych, jest niesamowite. W zeszłym roku mieliśmy zamówienie bardzo ważnych elementów związanych z bezpieczeństwem, gdzie praktycznie tak naprawdę jedna firma była w stanie im sprostać, ale przetarg był otwarty i konkurencyjny. Rezultat? Siedem miesięcy odwołań w KIO. Czytałem również o tym, że w przypadku różnych kontraktów drogowych ten proces może trwać jeszcze dłużej, więc to jest bardzo istotne. Dla nas również jest ważne to, żebyśmy w sposób jasny i transparentny mogli w niektórych zakresach korzystać z wyłączeń z PZP, bo na przykładzie Lotniska Chopina wiemy, że infrastruktura krytyczna rządzi się swoimi prawami.
Czytaj więcej
Od podwykonawcy do głównego rozgrywającego. Właśnie tak chcemy budować suwerenność technologiczną w polskim lotnictwie.
Czy transparentność zawsze pozwala na pełną ochronę interesów w sektorze lotniczym?
W ramach naszych postępowań nie wszystko chcielibyśmy w sposób transparentny ujawniać. Tu chodzi o bezpieczeństwo. Chcemy bowiem móc ograniczać w sposób swobodny katalog podmiotów, żeby zapewnić zarówno local content, jak i to, żeby te podmioty dawały rękojmię zachowania bezpieczeństwa. Wiemy, że są różne podmioty, również z krajów trzecich, które startują w przetargach i nie jest wcale tak łatwo je wykluczać. Więc zapowiadane zmiany w ustawie PZP idą w dobrym kierunku. Potrzebujemy przyspieszenia i potrzebujemy trwałego, mocnego orzecznictwa w KIO.
Dziś w prawie tożsamych sprawach wiele zależy od tego, kto orzeka, i można się spodziewać, że orzeczenia będą różne, co otwiera furtkę dla podmiotów, które się odwołują. Jako ciekawostkę podam to, że w zeszłym roku mieliśmy postępowanie z pięcioma oferentami, w którym oferent z czwartego miejsca odwołał się w sprawie wyboru pierwszego, licząc chyba, że nie tylko pierwszy, ale drugi i trzeci zostaną wykluczeni. A co najlepsze, ten, który wygrał, odwołał się również w sprawie czwartego, żeby zabezpieczyć się w następujący sposób: jeżeli tamten osiągnie sukces przed KIO, to żeby przypadkiem on też nie wygrał. Powinniśmy ukrócić taką grę rynkową, która niczemu nie służy, a tylko wydłuża proces inwestycyjny.
A co pan odpowie tym, którzy mówią, że promocja local contentu może oznaczać dyskryminację innych graczy i że to cena jest kluczowa?
W moim przekonaniu kryterium powinno być proste: nie obniżamy poziomu jakości przy zapewnieniu usług czy dostawie sprzętu, który kupujemy. Jeżeli jesteśmy w stanie dostać tę samą jakość, nawet w trochę wyższej cenie, ale zapewniając np. tematy związane z bezpieczeństwem i badając wartość całego zamówienia w całości życia projektu, a nie tylko cenę zakupu, to jest to właściwa droga. To również jest uwzględnione w dobrych praktykach. Bo co innego kupić coś, nawet i taniej, a potem utrzymać, gdzie serwis, wsparcie i jakość tego wsparcia są słabe, a łączny koszt w długości życia tego projektu jest wyższy. To jest ta właściwa droga.
Największa inwestycja w branży to Port Polska, co daje olbrzymią szansę na pokazanie udziału local contentu.
Oczywiście, że tak, ale jeśli chodzi o Port Polska, to uważam, że Polskie Porty Lotnicze są emanacją kwestii local contentu. To właśnie Polskie Porty Lotnicze podpisały umowę inwestycyjną pod koniec zeszłego roku ze spółką Centralny Port Komunikacyjny i jesteśmy inwestorem branżowym w tym projekcie. Chcemy być zarządzającym – na początku udziałowcem mniejszościowym z opcją osiągnięcia 100 proc. Polskie Porty Lotnicze to 92 lata doświadczenia w zarządzaniu największym obecnie portem lotniczym w tej części Europy. Nic nie stoi na przeszkodzie, żebyśmy razem z kolegami z CPK zbudowali ten port, budując lokalne kompetencje, chociażby w zarządzaniu takimi lotniskami. Podobnie ma to miejsce w innych krajach, gdzie porty lub spółki świadczą potem usługi nie tylko zarządzania, ale także doradztwa dla innych.
Nasz proces inwestycyjny związany z CPK jest jedyny w swoim rodzaju, jeśli chodzi o Europę. Nie buduje się już tzw. lotnisk greenfieldowych, tylko takie, gdzie można zastosować najlepsze rozwiązania. Są co prawda obszary, w których nie mamy kompetencji w Polsce, ale możemy zagwarantować sobie, żeby największe światowe firmy, które wygrywają przetargi w ramach budowy lotniska, miały obowiązek mieć w konsorcjum polskie firmy. Dzięki temu część dużego zamówienia zrealizują polskie firmy, które w tym czasie zyskają również nowe kompetencje i faktycznie nastąpi transfer wiedzy, na którym nam wszystkim zależy.
