Sytuacja na Bliskim Wschodzie jest dynamiczna. Największe huby tranzytowe, które łączyły Azję z Europą, zostały sparaliżowane. Czy Polska i projektowany port lotniczy w Baranowie mogą skorzystać na tej zmianie i przejąć część ruchu?
Już częściowo to pokazaliśmy. Gdy po wybuchu konfliktu podróżni wracający z Dalekiego Wschodu przez porty w państwach Zatoki Perskiej utknęli za granicą, Polskie Linie Lotnicze LOT uruchomiły dodatkowe rejsy, by umożliwić im powrót do kraju. Chodziło zarówno o pasażerów biur podróży, jak i o osoby podróżujące indywidualnie. W tamtym czasie ceny biletów na wolnym rynku sięgały 20, 30, a nawet 50 tys. zł. LOT, organizując loty m.in. do Sri Lanki, Tajlandii czy na Malediwy, pokazał, że Warszawa może być stabilnym punktem przesiadkowym. W przyszłości taką rolę jeszcze lepiej będzie mógł pełnić nowy port centralny. Owszem, trasa przez korytarz kaukaski jest droższa, ale daje pasażerom bezpieczeństwo i większą przewidywalność powrotu w sytuacji niestabilności politycznej. To kolejny argument za tym, że budowa nowego hubu lotniczego w tej części Europy ma głęboki sens.
Historia pokazuje, że Warszawa może być stabilnym punktem przesiadkowym, a PLL LOT zyska w tym roku kolejne dwa Dreamlinery
To szansa nie tylko dla samego portu, ale również dla LOT-u?
Oczywiście. LOT już dziś zwiększa częstotliwość lotów do Japonii, choć dla europejskich przewoźników najkrótsza trasa nad Syberią pozostaje zamknięta. Mimo to popyt jest na tyle duży, że presja na zwiększanie liczby rejsów rośnie. Rejs do Japonii trwa dziś od 12 do 14 godzin, a zainteresowanie wcale nie słabnie. LOT konsekwentnie rozwija też flotę dalekodystansową. Jeszcze w tym roku do służby wejdą dwa kolejne Dreamlinery, a w następnych latach planowane są dostawy kolejnych maszyn. Taka jest właśnie rola stabilnego, narodowego przewoźnika o dobrej marce i renomie. Polska jest dziś bardzo silna na rynku połączeń tranzytowych między Indiami a Kanadą – to również w ogromnej mierze zasługa PLL LOT.
Nowoczesne lotnisko przesiadkowe stworzy tu zupełnie nową jakość. Nie będzie ograniczone porą dzienną, tak jak Lotnisko Chopina, zapewni znacznie większą przepustowość i doskonały dojazd. Choć terminal powstanie ponad 40 km od stolicy, podróż koleją dużych prędkości z centrum ma zająć zaledwie 17–20 minut. Pociągi będą kursować bardzo często, co w praktyce oznacza czas porównywalny z przejazdem tramwajem czy metrem przez część Warszawy. Pasażer zyska więc nie tylko szybkość, ale przede wszystkim przewidywalność.
Wspomniał pan o Japonii. Czy większe zainteresowanie tym kierunkiem to efekt po Expo w Osace?
Czytaj więcej
PGE chce, by morska energetyka wiatrowa w jak największym stopniu wspierała rozwój krajowej gospodarki. Projekt Baltica 2 przecierał szlaki w rozwo...
Nie tylko. Brałem udział w przygotowaniach do niedawnej wizyty premiera Donalda Tuska w Japonii i już wtedy było całkowicie jasne, że rynkowe zapotrzebowanie na te rejsy systematycznie rośnie. LOT bardzo chciałby latać bezpośrednio na lotnisko Haneda, czyli do głównego portu Tokio, podczas gdy obecnie operuje na Naritę. Haneda jest portem niezwykle zatłoczonym, ale oferuje znacznie lepsze możliwości dalszych przesiadek. Prowadzimy obecnie zaawansowane rozmowy z władzami Japonii o uzyskaniu stosownych zgód. Wyraźnie widać też, że ogromny potencjał ma nie tylko Tokio, ale również Korea Południowa. Niedawno pojawiły się dane o bardzo wysokim obłożeniu bezpośrednich połączeń z Wrocławia do Seulu. To dowód na to, że mówimy tu nie tylko o ruchu turystycznym, ale przede wszystkim o prężnie rozwijającym się ruchu biznesowym.
Widać też rosnące zainteresowanie Polską ze strony azjatyckich firm i gigantów e-commerce. Czy mamy szansę przejąć z sąsiednich rynków znacznie więcej ruchu cargo?
Tak, ale pod jednym kluczowym warunkiem: musimy udrożnić procedury i trwale usunąć bariery administracyjne. Chodzi tu przede wszystkim o skrócenie czasu trwania odprawy celnej oraz o lepsze rozwiązania podatkowe, na przykład w obszarze rozliczania VAT. Dziś niestety wielu importerom i eksporterom bardziej opłaca się kierować swój fracht do Lipska niż na polskie lotniska, ponieważ nawet po doliczeniu kosztów i czasu transportu drogowego odprawa bywa tam szybsza. Taka sytuacja nie powinna mieć miejsca. Prowadzimy w tej sprawie intensywny dialog z Ministerstwem Finansów. Branża lotnicza przygotowała i przekazała nam konkretną listę barier, a my regularnie przedstawiamy ją ministrowi finansów. Została powołana specjalna grupa robocza, która intensywnie pracuje nad nowymi rozwiązaniami. Proces ten jest trudny, gdyż zmiany podatkowe są z natury skomplikowane i czasochłonne, ale po stronie resortu finansów widać dużą wolę do współpracy. Tam również dostrzegają, że potężne pieniądze z podatków i ceł wciąż uciekają do Niemiec, choć mogłyby z powodzeniem zasilać polski budżet.
Należy jednak pamiętać, że rozwój rynku dużego frachtu opiera się na dedykowanych samolotach cargo. W tym segmencie nasza konkurencja z liniami chińskimi jest niezwykle trudna. Chiny, w przeciwieństwie do nas, nadal mogą swobodnie latać nad Syberią, przez co ich trasy są krótsze i relatywnie tańsze. Europejscy przewoźnicy zmuszeni są dziś do korzystania ze znacznie dłuższego korytarza kaukaskiego.
Inwestycje infrastrukturalne, które realizujemy, to gigantyczna szansa na pobudzenie rodzimej gospodarki i nie możemy jej zaprzepaścić
Rozmawiamy o gigantycznych inwestycjach infrastrukturalnych o strategicznym znaczeniu. Pojawia się tu często hasło „local content”, czyli wymóg wspierania krajowych firm. Jak chcecie upewnić się, że miliardy złotych wydane na budowę nowego lotniska nie wyparują za granicę, lecz realnie wzmocnią polską gospodarkę?
Inwestycje infrastrukturalne, które dziś realizujemy, to gigantyczna szansa na pobudzenie rodzimej gospodarki i nie możemy jej zaprzepaścić. Filozofia local contentu przestała być w Polsce jedynie politycznym hasłem, traktujemy ją jako warunek brzegowy. Nie chcemy, by polski kapitał publiczny zasilał wyłącznie zagraniczne korporacje, spychając nasze firmy do najniżej płatnych prac. Chcemy budować narodowe kompetencje, dlatego w przypadku gdy ze względów na technologię stawiamy na zagraniczne firmy, to chcemy, by te tworzyły konsorcja z polskimi wykonawcami, by zatrzymać w kraju unikalne know-how.
W spółkach odpowiedzialnych za ten projekt już dziś rozpoczęte są prace nad kodeksami dobrych praktyk dla zamówień publicznych, będziemy też precyzyjnie monitorować faktyczny poziom zaangażowania polskich przedsiębiorstw i to na wielu poziomach podwykonawstwa. Odchodzimy od zasady, w której wygrywa po prostu ten, kto da najniższą cenę. Zaczynamy mocno punktować stabilność, odporność łańcuchów dostaw i to, ile dany wykonawca zostawi w Polsce podatków i utworzy tu miejsc pracy. Chcemy stawiać na polskie kompetencje. Port Polska jest przykładem dla local contentu – już w 2024 roku podjęliśmy decyzję, by zmienić zagranicznego inwestora na stabilny polski podmiot – Polskie Porty Lotnicze. Nie bez znaczenia jest też fakt, że zarówno PPL, jak i CPK dołączają do wykazu spółek o istotnym znaczeniu dla gospodarki państwa.
Co się ostatecznie stanie z terenami po Lotnisku Chopina, gdy ruszy już nowy port w Baranowie?
Zarówno teren, jak i same terminale będzie można z sukcesem zaadaptować do nowych, miastotwórczych funkcji. Prowadzimy w tej kwestii bardzo szeroki dialog z władzami Warszawy, ponieważ zależy nam, aby ten wyjątkowy obszar został wykorzystany najlepiej, jak to możliwe. Najprostszą decyzją byłoby przeznaczenie go pod zwykłą zabudowę mieszkaniową, ale prawdziwą sztuką jest zrobić z niego coś o wiele mądrzejszego i bardziej perspektywicznego. Warszawie wyraźnie brakuje dziś doskonale skomunikowanych terenów, które mogłyby pomieścić światowej klasy centrum kongresowo-wystawiennicze czy nowoczesny kampus technologiczny. Tak jak Śląsk od lat buduje swoją markę jako przemysłowa stolica Polski, tak Warszawa, we współpracy z Łodzią, ma potencjał, by stać się stolicą nowych technologii i innowacji. Taki projekt wymaga jednak wielkiej przestrzeni, doskonałej infrastruktury zasilającej i niezwykle atrakcyjnej lokalizacji, a dawne Okęcie ma to wszystko do zaoferowania.
Swoje zdanie będzie miało oczywiście również Ministerstwo Obrony Narodowej, gdyż przy dzisiejszym lotnisku funkcjonuje 1. Baza Lotnictwa Transportowego. Konieczne będzie rozstrzygnięcie na szczeblu rządowym, czy i ewentualnie jaka część funkcji operacyjnej pozostanie tam utrzymana. Ze swojej strony ``dedykowanej dla miejskiego transportu lotniczego nowej generacji.
Wyobraża pan sobie naszą stolicę zupełnie bez lotniska?
Zdecydowanie tak nie będzie i sam sobie tego nie wyobrażam. Musimy jednak zmienić naszą perspektywę. Jeśli z dworca Warszawa Centralna czy Warszawa Zachodnia pasażer będzie mógł dojechać szybką koleją do nowego portu lotniczego w czasie krótszym, niż zajmuje mu dziś dojazd taksówką lub autobusem miejskim na zatłoczone Lotnisko Chopina, to w wymiarze praktycznym ten nowy port centralny stanie się de facto lotniskiem warszawskim.
