Nowe technologie

Żaglowy olbrzym z Europy

Pięć kadłubów, pięć masztów – kolos ma mieć 305 metrów długości i 60 metrów szerokości
AFP
Fantastyczny projekt pokazano w Miami na Florydzie i w Saint-Nazaire we Francji. Stocznia STX Europe zbuduje żaglowiec długości 305 metrów
Kolos „Eoseas” będzie miał 60 metrów szerokości i 105 tys. ton wyporności. Jednorazowo zabierze w podróż, w komfortowych warunkach, 3311 pasażerów, których obsłuży 1309 osób załogi.
Pasażerowie będą mieli do dyspozycji kina, restauracje, baseny, sauny, siłownie, boiska do siatkówki i koszykówki, korty tenisowe, łodzie motorowe z przezroczystym dnem, aby obserwować świat podwodny. Pod względem kształtu statek w niczym nie będzie przypominał tradycyjnych liniowców czy wycieczkowców pasażerskich, nawet tych największych. Nie będzie jednokadłubowcem ani katamaranem, ani nawet trimaranem (trzy kadłuby).
Konstruktorzy zdecydowali się nadać mu formę pięciokadłubowca, a więc pentamaranu. Oznacza to, że oprócz centralnego, największego kadłuba po obu burtach umieszczone zostaną po dwa mniejsze kadłuby, „pływaki”. [srodtytul]Problem gabarytów[/srodtytul] „Eoseas” zostanie wyposażony w pięć masztów o wysokości 100 metrów. Przy sprzyjających warunkach można będzie na nich rozpiąć żagle o łącznej powierzchni 12 440 metrów kwadratowych. Zdaniem konstruktorów jest to rozwiązanie zapowiadające, jak w przyszłości będą wyglądały statki. Żagle powrócą do łask, ponieważ umożliwią oszczędzanie do 50 proc. paliwa. Statek będzie tak duży, że tylko nieliczne porty zdołają go przyjąć. Jeśli zawinięcie do portu okaże się niemożliwe i kolos będzie zmuszony stać na redzie, konstruktorzy zamierzają rozwiązać ten problem w prosty sposób: chętni do schodzenia na ląd będą mieli do dyspozycji helikoptery i bardzo szybkie motorówki pływające z prędkością około 100 km na godz., które dotrą do lądu najwyżej w kilka minut. Specjalne śluzy sprawią, że odbijanie i przybijanie motorówek przebiegnie bardzo sprawnie. [srodtytul]Drogi, ale oszczędny[/srodtytul] Erick Pelerin kierujący europejskim programem Ecorizon (ekologia, oszczędność energii) wyjaśnia: – Półsztywne żagle spowodują, że przy słabych wiatrach statek zaoszczędzi co najmniej 10 proc. paliwa. Ale już przy wiatrach o sile powyżej 30 węzłów statek będzie zdolny do poruszania się wyłącznie pod żaglami. [wyimek]Pod wszystkie kadłuby wtłaczane będzie sprężone powietrze, aby zmniejszyć ich tarcie o wodę[/wyimek] Tysiąc metrów kwadratowych baterii słonecznych zapewni energię elektryczną niezbędną do oświetlenia 1400 kabin pasażerskich. Drugie tyle energii, też wystarczająco dużo do oświetlenia pasażerskich kabin, zapewni elektrownia przetwarzająca odpady organiczne. Pod kadłuby wtłaczane będzie sprężone powietrze, aby zmniejszyć tarcie. To rozwiązanie testowane jest obecnie na doświadczalnej barce w porcie rzecznym Nantes nad Loarą. Dotychczasowe próby wykazały, że tarcie kadłuba o wodę maleje o 10 – 12 proc. Na prace studyjne i badawcze przed rozpoczęciem budowy przeznaczono 7 mln euro. Według wstępnych szacunków zbudowanie takiego statku będzie droższe o 30 proc. niż w przypadku budowy podobnej jednostki, ale o napędzie konwencjonalnym. Jednak eksploatacja żaglowca będzie tańsza. Zdaniem Ericka Pelerina oraz przedstawicieli stoczni STX Europe (do niedawna Chantiers de l’Atlantique) pierwszy taki statek mógłby spłynąć na wodę już za trzy do pięciu lat. [srodtytul]Polski wicemistrz świata[/srodtytul] Europejski projekt przewyższa nawet to, nad czym pracuje Zygmunt Choreń, inżynier z Gdańska, zwany ojcem wielkich żaglowców. Wraz z zespołem Choren Design and Consulting projektuje on gigantyczną jednostkę na zamówienie rosyjskiego miliardera z Krasnojarska – Siergieja Zyrianowa. Statek, wbrew nazwie „Mały Książę”, będzie olbrzymem długości 210 metrów. To więcej niż łączna długość dwóch bardzo dużych żaglowców: „Daru Pomorza” i „Daru Młodzieży”. Najwyższy z pięciu masztów sięgnie 53 metrów. Na każdym maszcie będzie jeden prostokątny żagiel. Jeszcze jeden trójkątny żagiel można będzie rozpinać między dziobem a przednim masztem. Łączna powierzchnia ożaglowania wyniesie 2870 mkw. Żagle będą stawiane (5 minut) i opuszczane (1 minuta) automatycznie. „Mały Książę” zabierze na pokład 416 osób, w tym 122-osobową załogę. Pod żaglami jednostka będzie w stanie osiągać 18 węzłów (33,3 km na godz.). Spod ręki tego absolwenta Politechniki Gdańskiej wyszło dotychczas 17 wielkich żaglowców, między innymi największy pływający obecnie żaglowiec świata „Royal Clipper” – 133 m długości, „Dar Młodzieży”, „Pogoria”, „Fryderyk Chopin”. Jeżeli rzeczywiście dojdzie do budowy „Małego Księcia”, jest bardzo prawdopodobne, że zbiegnie się to w czasie z budową kolosa „Eoseas”. [ramka][srodtytul]Wiatr powraca do łask armatorów[/srodtytul] Obniżenie kosztów paliwa oraz redukcja emisji dwutlenku węgla to dwa podstawowe powody, dla których armatorzy coraz przychylniejszym okiem spoglądają na próby powrotu do żagli we współczesnym transporcie morskim. Z paliwa zużywanego na statkach powstaje 4 proc. światowej emisji CO2, czyli dwa razy więcej, niż przypada na transport lotniczy. Brak odpowiedniej konstrukcji powstrzymywał dotychczas powrót żagli na współczesne statki. Problem ten rozwiązała niemiecka firma SkySails. Zamiast tradycyjnych żagli proponuje mocowanie na statkach latawców w kształcie paralotni. Rozwiązanie to testowano najpierw na małej jednostce „Beaufort” rozstawiającej morskie boje, a potem na dużym transportowcu „Beluga Projecte”, na szlaku transatlantyckim. Latawiec sterowany jest specjalnym systemem lin mocowanych na dziobie, dzięki czemu można go odpowiednio ustawiać w zależności od kierunku i siły wiatru. Ponieważ latawiec nie jest umocowany na tradycyjnym maszcie, unosi się przed statkiem na wysokości od 100 do 300 m i ciągnie go. W ten sposób wielki frachtowiec nie przechyla się nawet pod wpływem silnego wiatru. Dla statku o długości 100 m wystarczy latawiec o powierzchni 50 mkw. Wynalazek ten obniży koszt transportu średnio o jedną trzecią. Regularna produkcja latawców ruszy niebawem, ponieważ zainteresowanie armatorów jest bardzo duże.[/ramka] Masz pytanie, wyślij e-mail do autora: [mail=k.kowalski@rp.pl]k.kowalski@rp.pl[/mail]
Źródło: Rzeczpospolita

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL