Larry Page pracuje nad latającymi samochodami

Trzy lata temu Dolina Krzemowa przeżyła krótkie zauroczenie start–upem o nazwie Zee.Aero. Firma założyła swoją siedzibę tuż obok centrali Google'a w Mountain View w Kalifornii, co już samo w sobie było zaskakujące, jako że Google wykupił większość terenów w tej okolicy. A jeden z dziennikarzy odkrył, że ów start–up opatentował rozwiązanie wskazujące, iż Zee.Aero pracuje nad małym, elektrycznym samolotem, który może startować i lądować pionowo – czyli w sumie latającym samochodem.

W licznych artykułach, które pojawiły się po tym odkryciu, Zee.Aero nie ujawniało zbyt wiele, podkreślając jednak, że nie ma żadnych związków kapitałowych z Google'em ani żadnym innym technologicznym gigantem. A potem start–up zamilkł, nie odpowiadając już na żadne pytania dziennikarzy. Później pracownicy firmy przyznali, że kierownictwo zaopatrzyło ich w specjalne karty z instrukcjami (mieszczące się wygodnie w portfelu), jak unikać pytań reporterów. Po włączeniu tej informacyjnej blokady jedyne wieści, jakie docierały do opinii publicznej, pochodziły od pilotów–amatorów, którzy od czasu do czasu wrzucali do sieci zdjęcia dziwnego wehikułu, startującego z pobliskiego lotniska.

Rzeczywiście: Zee.Aero nie należało do Google'a ani do Alphabetu, spółki matki holdingu. Jest bowiem prywatną własnością Larry'ego Page'a, współzałożyciela Google'a. Page „odpalił" Zee.Aero w 2010 r., zastrzegając jednocześnie, że jego zaangażowanie w projekt ma pozostać tajemnicą (taką informację uzyskaliśmy od 10 osób pracujących w firmie). Niemniej Zee.Aero jest jednym z elementów planu Page'a, by przybliżyć ludziom zupełnie nowy model spersonalizowanych podróży powietrznych, wolnych od zatłoczonych ulic i ograniczeń związanych z masowym lotnictwem. I podobnie jak Jeff Bezos czy Elon Musk, Page używa swego osobistego majątku, by urzeczywistnić marzenia z dzieciństwa.

Centrala Zee.Aero to dwupiętrowy biały budynek o powierzchni ok. 10 tys. mkw. Nie jest to perła architektury, raczej brzydka konstrukcja w stylu przemysłowym. Na początku Page umieścił pracowników Zee.Aero na pierwszym piętrze, drugie rezerwując na swój apartament. Tu powstała pieczara miliardera: sypialnia, łazienka,na ścianach zawisły drogie obrazy, zaaranżowano nawet ściankę wspinaczkową. Jako dekoracja stanął tu jeden z silników statku kosmicznego z programu SpaceX – prezent od przyjaciela, Elona Muska.

W ramach zachowywanej ścisłej tajemnicy pracujący tu ludzie nigdy nie używali w tym miejscu nazwiska Page'a; określany był mianem GUS (the guy upstairs, czyli facet z górnego piętra). Szybko się jednak okazało, że firma potrzebuje także drugiej kondygnacji. Wtedy Page się wyniósł, pozostawiając inżynierom swoje obrazy, ale zabierając silnik od kosmicznej rakiety.

Dziś Zee.Aero zatrudnia blisko 150 osób. Działania firmy nie ograniczają się już do centrali, ale wyszły też do lotniczego hangaru w Hollister, nieco ponad godzinę drogi samochodem od Mountain View, gdzie para prototypowych pojazdów odbywa regularne loty testowe. Firma ma także zakład produkcyjny na terenie NASA Ames Research Center na obrzeżach Mountain View. Page wydał do tej pory na Zee.Aero ponad 100 mln dol. – jak mówią wtajemniczeni – a to nie koniec jego inwestycji. W zeszłym roku inny start–up pracujący nad latającym samochodem, Kitty Hawk, także wspierany przez Page'a, rozpoczął działalność i zainstalował się również w dwupiętrowym budynku na końcu ślepej uliczki, zaledwie ok. 1 km od siedziby Zee.Aero. Pracownicy Kitty Hawk, ściśle oddzieleni od ludzi z Zee.Aero, pracują nad konkurencyjnym prototypem. Szefem Kitty Hawk, wg sprawozdania firmy za 2015 r., jest sam Sebastian Thrun – ojciec chrzestny głośnego programu samochodu bez kierowcy Google'a oraz założyciel nie mniej słynnego laboratorium badawczego firmy Google X. Page oraz Google odmówili nam jakichkolwiek komentarzy na temat Zee.Aero oraz Kitty Hawk. Podobnie uczynił Thrun.

Latające samochody działają na wyobraźnię i oczywiście wydają się szaleństwem. Od dziesiątków lat rozmaici wynalazcy wizjonerzy próbują je skonstruować, nie osiągając jednak na tym polu większych sukcesów. Po kolejnych próbach pozostają tylko niezadowoleni inwestorzy, którzy wsparli projekt, oraz ich puste konta bankowe. Ale te niepowodzenia niewiele zmieniły w hierarchii celów technologicznych maniaków: latające auto wciąż należy do najważniejszych marzeń, chyba na równi ze wspomaganiem komputerowym ludzkiego mózgu i holopokładem rodem ze „Star Treka" – pomieszczeniem, w którym można by komputerowo kreować materialną rzeczywistość.

Nauka idzie jednak do przodu, oferując nam lepsze materiały, technologie i możliwości, w tym np. system autonomicznej nawigacji. A marzenia technologicznych maniaków zostały wsparte przez inteligentnych, bogatych i poważnych inwestorów, którzy za kilka lat chcą mieć latający samochód, zdolny do pionowego startu i lądowania – albo przynajmniej mały, inteligentny, elektryczny samolocik, który mógłby się unieść i usiąść w dowolnym miejscu. W efekcie nad prototypem takiej konstrukcji pracuje w tej chwili kilkanaście firm na świecie – od lotniczych gigantów po niewielkie start–upy. I wygląda na to, że najbardziej zaawansowane są firmy założone i finansowane przez Page'a.

– Przez ostatnich pięć lat w tej dziedzinie dokonał się olbrzymi postęp technologiczny – mówi Mark Moore, inżynier specjalizujący się w technologii kosmicznej, który przez całą karierę zawodową zajmował się projektowaniem latających pojazdów dla NASA. – A dopiero to, co zobaczymy w ciągu najbliższych 5–10 lat, będzie nieprawdopodobne.

Północna Kalifornia ma za sobą szczególną historię fascynacji ideą latających samochodów. Już w 1927 r. zapomniany dziś wynalazca, inżynier Alexander Weygers, wymyślił ideę spodków, które miały się przemieszczać pomiędzy dachami domów. W 1945 r. opatentował pojazd, który nazwał discopterem. Urządzenie miało pionowo startować i lądować, a w środku posiadać przestrzeń pasażerską umożliwiającą nie tylko przelot, ale także spacer, gotowanie i spanie. Weygers zaprezentował nawet miniatury swego wynalazku, z powodzeniem startujące i lądujące pośród budynków San Francisco. Niemniej jednak modele w naturalnej skali nigdy nie powstały, choć wynalazca utrzymywał, że zainteresowana nimi armia USA zbudowała prototypy, które z powodzeniem zdały egzamin.

Dziś największym na świecie entuzjastą latających samochodów jest Paul Moller, 79–letni emerytowany profesor University of California w Davis. 50 lat temu, gdy jako młody naukowiec uczył studentów mechaniki i inżynierii lotniczej, wymyślił niesamowitą jak na owe czasy wizję: pojazd latający, który można zaparkować w garażu przy domu, dojechać nim kilka przecznic do autostrady i tam wzbić się w powietrze. Moller zbudował prototyp o nazwie XM–2 i wypróbował go po raz pierwszy 1966 r. XM–2 przypominał nieco latający spodek z osłoniętym plastikową bańką siedzeniem kierowcy pośrodku. Moller wzbił się na wysokość ok. 1,5 m, a jego studenci na wszelki wypadek trzymali pojazd uwiązany na linach. – Baliśmy się – wspomina Moller – że może wyrwać się spod kontroli i zabić kilka osób w pobliżu.

W 1989 r. kolejny z pojazdów Mollera – M200X – wyniósł go już na wysokość prawie 20 m nad ziemię. Potem przyszły M150 Skycar, M400 Skycar, 100LS, 200LS, Neuera 200 i w końcu Firefly – wszystkie oparte na tym samym, wciąż doskonalonym pomyśle. W styczniu 2000 r. Paul Moller wygłosił wykład o latających samochodach w Palo Alto Research Center (PARC) – miejscu, w którym powstawały najważniejsze wynalazki Doliny Krzemowej, świętej ziemi wszystkich pasjonatów technologii. Po wykładzie Mollera podszedł do niego dwudziestokilkuletni inżynier i oznajmił, że koncept jest bardzo interesujący, ale ma wątpliwości, czy idea jest technicznie wykonalna. Moller nie rozpoznał wtedy młodego Larry'ego Page'a.

Profesor nie ustawał w próbach. Na budowę kolejnych prototypów poszło w sumie ponad 100 mln dol. Ostatecznie jednak w 2009 r. Moller zmuszony był ogłosić niewypłacalność. Latające samochody doprowadziły go do bankructwa.

W tym samym roku wspomniany już Mark Moore, badacz z NASA, opublikował artykuł opisujący jego wizję samolotu pod nazwą Puffin. Najważniejszą innowacją w pomyśle Moore'a było zastosowanie silników elektrycznych: cichszych i bezpieczniejszych oraz posiadających znacznie mniej ruchomych części niż tradycyjne silniki lotnicze zaopatrzone w turbiny. – Używając silników elektrycznych, unikasz większości zagrożeń związanych z tradycyjnymi silnikami spalinowymi, które są droższe, bardziej skomplikowane i bardziej awaryjne. Dlatego – mówi Moore – firmy, które inwestują w taką technologię, wiedzą, co robią, nie upadły na głowę.

Moore chwali należącą do Elona Muska Teslę i inne firmy motoryzacyjne za rozwijanie technologii silników elektrycznych. – Do tej pory używane były głównie do zastosowań przemysłowych i pracowały w jednym miejscu, nie zaś w pojazdach – mówi Moore. – Dlatego nikt nie zwracał uwagi na ich rozmiar i ciężar. Teraz, gdy wzięła się do tego branża motoryzacyjna, silniki elektryczne staną się lżejsze – przewiduje naukowiec.

Producenci samochodów inwestują też w inne rozwiązania i technologie, które mogą się okazać bardzo pożyteczne przy produkcji latających aut i autonomicznych samolotów. Chodzi przede wszystkim o akumulatory oraz kontrolujące je mikroprocesory. Efekt może być zaskakujący: samochody bez kierowcy, takie jak Koala zaprezentowana przez Google'a, zapewne jeszcze przez co najmniej dekadę nie zdominują ulic i dróg, ale już niebawem mogą opanować niebo, gdzie przeszkód i trudności jest znacznie mniej. – Samolocik bez pilota jest pod każdym względem łatwiejszy do zaprojektowania niż auto bez kierowcy, nad którym pracują teraz koncerny motoryzacyjne – mówi Moore.

Opracowanie Moore'a krążyło po środowisku inżynierów, wywołując podniecenie. W 2009 r. niewielka grupa fascynatów z Doliny Krzemowej zaczęła się spotykać i dyskutować, jak sfinansować prace nad elektrycznym pojazdem latającym. Do grupy należeli: JoeBen Bevirt, inżynier i przedsiębiorca (który wcześniej studiował u Paula Mollera na University of California w Davis), Ilan Kroo, profesor astronautyki i aeronautyki na Uniwersytecie Stanforda, oraz Larry Page. Na początku wszystko wskazywało na to, że ta trójka poprowadzi biznes wspólnie. Jednak ich drogi się rozeszły. Page i Kroo uruchomili Zee.Aero. Porzucony Bevirt samodzielnie założył z kolei firmę Joby Avition. Ma nadzieję pobić niedoszłych wspólników oraz udowodnić wszystkim, że wysiłki, które podejmowali wspólnie z Mollerem, i cały dorobek życia starego profesora nie były daremne.

Bevirt posiada 200–hektarowy teren nieopodal Santa Cruz w Kalifornii. Nie jest łatwo tam dotrzeć. Trzeba jechać malowniczą drogą stanową numer 1, minąć nadmorską promenadę, kilka sklepów i podróżować jeszcze niemal 30 km pomiędzy smaganymi wiatrem piaskowymi wydmami. Potem należy skręcić w polną drogę, ominąć jezioro i przejść przez ogród pełen róż i lawendy. To tutaj Bevirt wzniósł warsztaty i laboratoria oraz domy dla mniej więcej połowy ze swych 35 pracowników.

Bevirt dorastał nieopodal w hipisowskiej komunie, gdzie nie było nawet prądu. Jego matka była położną, ojciec budował domy. Bevirt od małego wychowywał się wśród narzędzi, na budowach. Był też namiętnym czytelnikiem książek. Gdy w podstawówce pochłonął klasyczną pozycję literatury s.f. pt. „The Forever Formula", postanowił zbudować osobisty pojazd latający, taki, jakim poruszał się jej bohater. Do pomocy namówił kumpla ze szkoły. – Zbudowaliśmy wiele prototypów – wspomina Bevirt – ale, niestety, wszystkie skończyły roztrzaskane o ziemi. W końcu przyjaciele przerzucili się na przerabianie rowerów.

Idea latającego samochodu po raz drugi dopadła Bevirta na uniwersytecie, gdy pod kierunkiem Paula Mollera zaczął studiować mechanikę. Ani się obejrzał, jak budował dla swego profesora jeden prototyp za drugim. Ostatecznie jednak Bevirt doszedł do wniosku, że ich wspólne marzenie nie stanie się wykonalne, dopóki technologia silników i akumulatorów nie pójdzie znacznie do przodu. Założył, że musi poczekać mniej więcej 20 lat. – Paul pracował nad tym rozwiązaniem już od 30 lat – mówi Bevirt – co oznacza, że w sumie wyprzedzał swoje czasy o 50 lat.

Licencjat, a potem magisterium z inżynierii mechanicznej Bevirt otrzymał na Uniwersytecie Stanforda. Po studiach pracował w branży biotechnologicznej, współzakładając firmę Velocity11, zajmującą się produkcją robotów sekwencjonujących DNA. Jego następna firma, nazwana Joby (to była jego dziecinna ksywka), zajmowała się sprzedażą akcesoriów fotograficznych, np. plastikowych, elastycznych statywów. Na Joby Bevirt dorobił się milionów. W 2008 r. założył Joby Energy, produkującą m.in. turbiny wiatrowe – tę technologię odkupił później od niego Google. A ponieważ zbliżała się nakreślona przez niego granica 20 lat, po której miał powrócić do idei latającego auta, w 2009 r. wykorzystał część swego majątku na zakup 200 ha terenu pod Santa Cruz, gdzie powstała Joby Aviation.

Jej centrala to marzenie każdego inżyniera. Głównym obiektem jest duży, drewniany budynek, gdzie 24 ludzi pracuje przy biurkach zastawionych komputerami. Jednak poza strefą czarnych monitorów wszystko wygląda tu raczej jak w stodole niż w biurze korporacji. Z sufitu zwieszają się modele latających urządzeń oraz lina do wspinaczki. W otwartej kuchni z wielkim stołem w rogu kucharz trzy razy dziennie przygotowuje posiłki dla wszystkich, używając produktów z miejscowego ogrodu. Gdy pomieszczenie wypełnia się zapachem malezyjskiego curry, z głośników rozlegają się dźwięki banjo, dając sygnał do posiłku.

Produkcja odbywa się w rzędzie budynków niecałe 100 m dalej, za ogrodami i glinianym piecem do pieczenia pizzy. Jeden z budynków to przestronny magazyn, również z ogromnym piecem w środku – ale ten już nie służy do wypiekania pizzy. Wygląda jak półkolisty blaszany barak i używa się go do utwardzania samolotowych kadłubów z włókna węglowego. Kilku najlepszych ekspertów materiałowych (zarazem to byli członkowie żeglarskiego teamu Oracle's America's Cup) nadzoruje proces utwardzania, piekąc włókno węglowe w temperaturze ok. 90 st. C. W innym budynku inżynierowie budują silniki elektryczne wielkości melona, w trzecim testują przyrządy elektroniczne, w czwartym prowadzą prace wykończeniowe nad skrzydłami i innymi częściami. Z tyłu stoi duża ciężarówka z wyciąganym ramieniem na przyczepie. Służy ono do unoszenia śmigieł na jak największą wysokość, by inżynierowie mogli przeprowadzać próby wiatrowe, jeżdżąc z dużą prędkością po drodze. A dookoła brzęczą robotyczne prototypy.

Do ubiegłego roku Bevirt samodzielnie finansował Joby Aviation, ale teraz dołączył do niego Paul Sciarra, jeden ze współzałożycieli serwisu Pinterest. Sciarra wychował się w New Jersey, sam nauczył się programowania, osiągnął biznesowy sukces z Pinterestem i zaczął szukać czegoś nowego, czemu mógłby się poświęcić. On także doszedł do wniosku, że silniki elektryczne i akumulatory mogą mieć zastosowanie daleko wykraczające poza branżę samochodową. – Naszym celem jest stworzenie produktu, który zmieni życie wielu ludzi – mówi Sciarra. – Nie tylko pilotów–amatorów czy bogaczy, ale wszystkich.

Sciarra i Bevirt mają nadzieję, że jeszcze w tym roku zacznie latać załogowy prototyp. Nie podają zbyt wielu szczegółów, ale sugerują, że w środku zmieści się czteroosobowa rodzina, a przy pełnym naładowaniu akumulatora będzie można polecieć na odległość 160 km. Pojazd wygląda jak skrzyżowanie samolotu ze śmigłowcem o bardzo wielu śmigłach – osiem z nich znajduje się na skrzydłach i ogonie. Podczas startu i lądowania śmigła ustawione są w pozycji poziomej, jak w normalnym śmigłowcu, a kiedy pojazd znajdzie się w powietrzu, popychają go do przodu.

Firma Joby Aviation zbudowała już mniejsze prototypy, a modele kadłuba, skrzydeł i śmigieł porozrzucane są po całym terenie, na którym odbywa się produkcja. Bevirt i Sciarra obserwują starty z garaży, dachów i terenów przy autostradach. W przyszłości chcieliby oferować takie loty w formule podobnej do Ubera – samolot będzie można zamówić, kiedy będzie się go potrzebowało.

Samolot Joby nie jest jedyny. W sumie – wygląda podobnie do niektórych innych pojazdów, jakie buduje się na świecie. W maju niemiecka firma E–volo przeprowadziła załogowe loty swojego Volocoptera, samolotu na dwie osoby, napędzanego przez 18 śmigieł. Inne start–upy produkujące latające auta to AeroMobil, Lilum Aviation i Terrafugia. Jak nieoficjalnie dowiedzieliśmy się z dwóch źródeł, nawet Airbus zbudował dwuosobowy prototyp w swoich laboratoriach w Dolinie Krzemowej.

W 2013 r. Red Bull zorganizował jedne ze swoich zawodów

Flugtag w Long Beach w Kalifornii. Flugtag to pokazywana w telewizji impreza, podczas której hobbyści sprawdzają, jak daleko poleci zbudowana przez nich latająca maszyna. Chodzi bardziej o rozrywkę niż o prawdziwy lot – konstrukcje najczęściej od razu wpadają do wody i wszyscy mają mnóstwo zabawy. Jednak podczas tych zawodów grupa o nazwie Chicken Whisperers (Zaklinacze Kurczaków) zadziwiła zgromadzony tłum. Przebrani za kurczęta członkowie grupy zepchnęli swój szybowiec z doku i patrzyli, jak leci 78 m, pobijając poprzedni rekord, który wynosił 70 m. Kurczęta tańczyły i gdakały, a następnie wskoczyły do wody. Byli to przebrani pracownicy Zee.Aero, którzy przy okazji zabawy sprawdzali nowy projekt.

W ciągu sześciu lat od założenia firma Zee.Aero zatrudniła kilku najinteligentniejszych młodych projektantów branży lotniczej, programistów oraz specjalistów w dziedzinie silników i akumulatorów. Przyszli z firm takich jak SpaceX, NASA oraz Boeing i wszyscy podążają do celu zaprezentowanego zwięźle na stronie internetowej Zee.Aero: „Zmieniamy lotnictwo osobiste".

Na początku firmą Zee.Aero kierował wykładowca aeronautyki na Uniwersytecie Stanforda Ilan Kroo. To on napisał oryginalny patent Zee.Aero No9247738, który pokazuje dziwnie wyglądający statek powietrzny z jednym siedzeniem i długim, wąskim kadłubem. Za kokpitem po obydwu stronach kadłuba znajdują się rzędy poziomych śmigieł odpowiedzialnych za pionowy start i lądowanie. Z tyłu jest skrzydło z jeszcze dwoma śmigłami, które popychają statek do przodu.

Firma Zee.Aero pracowała nad tym projektem przez kilka lat. Małe, kontrolowane przez komputer wersje statku powietrznego były fotografowane przez reporterów i hobbystów siedzących na parkingu przy 2700 Broderick Way. Żaden z prototypów nie był na tyle duży, by unieść człowieka.

Wg byłych pracowników Zee.Aero z upływem czasu firma zorientowała się, że być może nie jest to najlepszy model. Page także był niezadowolony z postępów. W 2015 r. Ilan Kroo wrócił na Stanford do pracy wykładowcy, ale nadal doradza Zee.Aero, podczas gdy dyrektorem firmy został jej główny inżynier Eric Allison. Pod jego rządami Zee.Aero rozpoczęła prace nad prostszym projektem o bardziej konwencjonalnym wyglądzie, który powstaje obecnie na lotnisku Hollister Municipal Airport.