W Tuluzie nie ukrywają zadowolenia, zwłaszcza, że premierowym klientem nowego samolotu jest Qatar Airways, a jego prezes Akbar al-Baker słynie z surowości wymagań. Po stwierdzeniu drobnych niedociągnięć w pierwszym egzemplarzu odroczył jego odbiór z 13 na 22 grudnia 2014 r. Po roku jest absolutnie zadowolony. — Osiągi i niezawodność A350 XWB przekroczyły nawet nasze oczekiwania — stwierdził.
Po roku nie było z nim większych problemów, co zdarza się rzadko, a ponadto zużywa o 25 proc. mniej paliwa od samolotów poprzedniej generacji. Ostatnio Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego EASA poleciła rozpoczęcie w dniach 28 grudnia — 11 stycznia sprawdzania codziennie po lotach 2 lotek pod kątem właściwego funkcjonowania ich siłowników elektrohydraulicznych EHA.
W pierwszym roku Airbus dostarczył klientom 14 maszyn — siedem Qatar Airways, cztery Vietnam Airlines i dwa Finnairowi. Trzynaście z nich (Finnair odebrał drugi 14 grudnia) przebywało ponad 16 tys. godzin w powietrzu i przewiozło ponad 300 tys. pasażerów.
Superjumbo A380 i kompozytowy B787 Dreamliner miały na początku poważne problemy wykraczające poza zwykłe usterki związane z nowościami. Po problemach z A380 Europejczycy wyciągnęli wnioski, usprawnili obieg informacji, wybrali ostrożniejsze rozwiązania (baterie), nadzorowali pracę dostawców, opóźnili premierę handlową A350-900, aby uniknąć nerwów i kosztów.
- Naszym celem było wyprodukowanie samolotu bardzo dojrzałego od chwili podjęcia jego eksploatacji — stwierdziła dyrektor marketingu Marisa Lucas. — Po aż pierwszy w historii lotnictwa na 2 lata przed pierwszym lotem zbudowaliśmy „Iron Birda", makietę A350 w normalnych rozmiarach, ze wszystkimi elementami wyposażenia. Podczas testów komputerowych wszystko dobrze działało, ale ponownie sprawdziliśmy to na makiecie. Na rok przed pierwszym próbnym lotem testowano samolot przez 4 tys. godzin na symulatorze lotów podłączonym do makiety.
