Organ wykonawczy Unii stara się od niemal 20 lat doprowadzić do jednolitych przepisów obowiązujących wszystkie kraje członkowskie. Nie było to łatwe zadanie, często dochodziło do sporów prawnych między liniami lotniczymi, biurami podróży i konsumentami. Kilkakrotnie rozstrzygał je TSUE. W okresie pandemii pojawiły się dodatkowe komplikacje dotyczące zwrotu za niewykorzystane podróże, zmiany rodzaju transportu i odszkodowania.
Komisja zaproponowała więc nowe propozycje mające poprawić warunki podróży zwiększając prawa pasażerów samolotów i korzystajacych z naziemnego transportu. Nowy pakiet będzie dotyczyć ok. 13 mld osób przemieszczających się rocznie w Unii samolotami, pociągami, autokarami, autobusami i promami. Komisja szacuje, że ich liczba wzrośnie do 15 mld w 2030 r. i do prawie 20 mld w 2050 r. Jej propozycje dotyczą trzech kierunków: zwiększenia praw podróżnych, ochrony osób korzystajacych z podróży o zryczałtowanych opłatach (wycieczki biur podróży) i poprawy systemu informacji o intermodalnych sposobach podróżowania wraz ze stworzeniem wspólnej europejskiej przestrzeni danych o mobilności.
Przedstawiciele organizacji przewoźników przyjęli te propozycje z ostrożnym optymizmem, bo ze względu na rozmiary problemu nie są one zbyt agresywne, ale zmierzają w dobrym kierunku: lepiej chronią konsumentów, choć nie rozwiązują wszystkich kwestii, zwłaszcza prawnych, czy stosowania dotychczasowego przepisu UE 261 o prawach podróżnych w Unii.
Komisji zależało na likwidacji luk lub braku dostatecznej precyzji samych przepisów, jak i ich stosowania. Bruksela chce więc zmusić przewoźników do proponowania nowej trasy albo do zwrotu kosztów biletów pasażerom w razie zakłóceń w podroży, albo do odszkodowania lub przyjścia z pomocy zależnie od okoliczności. Dotychczasowy przepis nie podawał konkretnego terminu zaproponowania nowej trasy. nie przewidywał też konsekwencji dla przewoźnika, który nie chciał tego zrobić.
W nowych przepisach brakuje natomiast wyjaśnienia odpowiedzialności między efektywnym przewoźnikiem a kontraktowym podczas podróży samolotem. Do takich sytuacji dochodzi, gdy dwie linie lotnicze mają umowę code-sharingu, a jedna z nich nie pochodzi z Unii i nie podlega unijnym przepisom. TSUE wskazywał, że odpowiada wtedy rzeczywisty przewoźnik, ale czasem był zdania, ze odszkodowanie powinien uregulować przewoźnik kontraktowy.
