Pytania do Rosjan

aktualizacja: 28.05.2010, 23:48
Rosyjscy żołnierze na miejscu katastrofy
Rosyjscy żołnierze na miejscu katastrofy
Foto: Fotorzepa, Kuba Kamiński Kub Kuba Kamiński

Zazwyczaj na wielkie katastrofy lotnicze składa się wiele,
często kilkanaście przyczyn. Warto zapytać, czy błędów,
które doprowadziły do tragedii pod Smoleńskiem,
nie popełnili także Rosjanie

Nieco ponad półtorej minuty przed katastrofą kontroler lotów nadał komunikat do Tu -154M:

– Posadka dopołnitielno 123 metry (Kontynuuj schodzenie na 123 metry).

Kapitan Arkadiusz Protasiuk potwierdził, że przyjął wiadomość. Jeszcze wszystko było w porządku. Po 80 sekundach z wieży lotniska Smoleńsk-Siewiernyj, które ma kryptonim „Korsarz”, padła dramatyczna komenda: „Gorizont!” – wzywająca samolot do natychmiastowego wyrównania lotu. Potem rosyjski kontroler jeszcze dwa razy próbował wywołać samolot. Odpowiedzi nie było.
Nieco ponad półtorej minuty przed katastrofą kontroler lotów nadał komunikat do Tu -154M:

– Posadka dopołnitielno 123 metry (Kontynuuj schodzenie na 123 metry).

Kapitan Arkadiusz Protasiuk potwierdził, że przyjął wiadomość. Jeszcze wszystko było w porządku. Po 80 sekundach z wieży lotniska Smoleńsk-Siewiernyj, które ma kryptonim „Korsarz”, padła dramatyczna komenda: „Gorizont!” – wzywająca samolot do natychmiastowego wyrównania lotu. Potem rosyjski kontroler jeszcze dwa razy próbował wywołać samolot. Odpowiedzi nie było.
Od rozkazu „gorizont” upłynęło 15 sekund. Wtedy Rosjanin zrozumiał, co się stało. Na ostatniej stronie stenogramu rozmów Tu-154 M i wieży w Smoleńsku zapisano tylko jego przekleństwo: „J... twoju mat'!”.
Od rozkazu „gorizont” upłynęło 15 sekund. Wtedy Rosjanin zrozumiał, co się stało. Na ostatniej stronie stenogramu rozmów Tu-154 M i wieży w Smoleńsku zapisano tylko jego przekleństwo: „J... twoju mat'!”.
– Kiedy czytałem ten stenogram, wstępny, z wieloma wykropkowanymi miejscami, zastanawiałem się nad jednym. Dlaczego kontroler zorientował się tak późno? – mówi informator zbliżony do polskiej komisji badającej katastrofę.
– Kiedy czytałem ten stenogram, wstępny, z wieloma wykropkowanymi miejscami, zastanawiałem się nad jednym. Dlaczego kontroler zorientował się tak późno? – mówi informator zbliżony do polskiej komisji badającej katastrofę.
Załoga prezydenckiego tupolewa najpewniej popełniła błąd – podchodząc do lądowania zeszła zbyt nisko, łamiąc reguły bezpieczeństwa. Czy to jedyna przyczyna katastrofy? Na pewno nie. Wiadomo, że w elitarnym 36. pułku były problemy ze szkoleniem. Z najważniejszymi osobami w państwie latali młodzi, niezbyt doświadczeni piloci. To najczęściej powtarzane w ostatnich dniach tezy. Warto jednak zapytać, czy po stronie rosyjskiej nie było żadnych uchybień? Niezależnie od błędów popełnionych u nas trzeba wyjaśnić: czy dobrze działały urządzenia radiolokacyjne, czy załoga miała komplet potrzebnych do lotu dokumentów, dlaczego komenda „gorizont!” padła tak późno, czy akcja ratunkowa była przeprowadzona bez opóźnień?
Załoga prezydenckiego tupolewa najpewniej popełniła błąd – podchodząc do lądowania zeszła zbyt nisko, łamiąc reguły bezpieczeństwa. Czy to jedyna przyczyna katastrofy? Na pewno nie. Wiadomo, że w elitarnym 36. pułku były problemy ze szkoleniem. Z najważniejszymi osobami w państwie latali młodzi, niezbyt doświadczeni piloci. To najczęściej powtarzane w ostatnich dniach tezy. Warto jednak zapytać, czy po stronie rosyjskiej nie było żadnych uchybień? Niezależnie od błędów popełnionych u nas trzeba wyjaśnić: czy dobrze działały urządzenia radiolokacyjne, czy załoga miała komplet potrzebnych do lotu dokumentów, dlaczego komenda „gorizont!” padła tak późno, czy akcja ratunkowa była przeprowadzona bez opóźnień?
 
 
 
 
Rzeczpospolita” dotarła do meldunku sporządzonego przez Ryszarda Raczyńskiego, dowódcę pułku, w którym latał prezydencki tupolew. Pismo powstało 19 dni po katastrofie. Dokument jest kierowany do generała Krzysztofa Załęskiego, zastępcy dowódcy Sił Powietrznych, i nosi tytuł „W sprawie przygotowania przelotu samolotu Tu-154 M nr 101 w dniu 10.04.2010. do Smoleńska”.
Rzeczpospolita” dotarła do meldunku sporządzonego przez Ryszarda Raczyńskiego, dowódcę pułku, w którym latał prezydencki tupolew. Pismo powstało 19 dni po katastrofie. Dokument jest kierowany do generała Krzysztofa Załęskiego, zastępcy dowódcy Sił Powietrznych, i nosi tytuł „W sprawie przygotowania przelotu samolotu Tu-154 M nr 101 w dniu 10.04.2010. do Smoleńska”.
Pułkownik Raczyński szczegółowo opisuje generałowi przygotowania do feralnego rejsu. Informuje przełożonego, że 18 marca, a więc trzy tygodnie przed katastrofą, z pułku wysłane zostały wystąpienia o zgody dyplomatyczne na przelot oraz lądowanie w Smoleńsku dwóch maszyn – jaka-40 (lecieli w nim dziennikarze) i prezydenckiego tupolewa. Po tej informacji w meldunku Raczyński podaje interesującą wiadomość, którą cytujemy w całości: „Z uwagi na to, iż posiadana dokumentacja dotycząca lotniska Smoleńsk pochodziła z 9 kwietnia 2009 r. zwrócono się w clarisie do Ambasady RP w Moskwie z prośbą o udostępnienie przez stronę Federacji Rosyjskiej aktualnych schematów i procedur lotniska. Prośba ta ponowiona była również w clarisach dotyczących wylotów w dniu 7 kwietnia 2010 r., zamówionych przez Kancelarię Premiera Rady Ministrów. Do dnia wylotu nie otrzymaliśmy informacji o jakichkolwiek zmianach dotyczących procedur na lotnisku Smoleńsk”. Jak należy rozumieć zacytowane informacje? Wyjaśnienie pułkownika Raczyńskiego dla generała Załęskiego można interpretować na dwa sposoby. Pierwszy: od Rosjan przyszła wiadomość, że schematy i procedury nie zmieniły się przez ostatni rok. Drugi: pismo przepadło, zostało zlekceważone i pułk nie dostał żadnej zwrotnej informacji od strony rosyjskiej na temat aktualnych schematów i procedur na smoleńskim lotnisku.
Pułkownik Raczyński szczegółowo opisuje generałowi przygotowania do feralnego rejsu. Informuje przełożonego, że 18 marca, a więc trzy tygodnie przed katastrofą, z pułku wysłane zostały wystąpienia o zgody dyplomatyczne na przelot oraz lądowanie w Smoleńsku dwóch maszyn – jaka-40 (lecieli w nim dziennikarze) i prezydenckiego tupolewa. Po tej informacji w meldunku Raczyński podaje interesującą wiadomość, którą cytujemy w całości: „Z uwagi na to, iż posiadana dokumentacja dotycząca lotniska Smoleńsk pochodziła z 9 kwietnia 2009 r. zwrócono się w clarisie do Ambasady RP w Moskwie z prośbą o udostępnienie przez stronę Federacji Rosyjskiej aktualnych schematów i procedur lotniska. Prośba ta ponowiona była również w clarisach dotyczących wylotów w dniu 7 kwietnia 2010 r., zamówionych przez Kancelarię Premiera Rady Ministrów. Do dnia wylotu nie otrzymaliśmy informacji o jakichkolwiek zmianach dotyczących procedur na lotnisku Smoleńsk”. Jak należy rozumieć zacytowane informacje? Wyjaśnienie pułkownika Raczyńskiego dla generała Załęskiego można interpretować na dwa sposoby. Pierwszy: od Rosjan przyszła wiadomość, że schematy i procedury nie zmieniły się przez ostatni rok. Drugi: pismo przepadło, zostało zlekceważone i pułk nie dostał żadnej zwrotnej informacji od strony rosyjskiej na temat aktualnych schematów i procedur na smoleńskim lotnisku.
Jak było? W poniedziałek spytaliśmy o to Dowództwo Sił Powietrznych. Do tej pory nie otrzymaliśmy odpowiedzi. Jednak nieoficjalnie wojskowi powiedzieli nam, że odpowiedź na ich pismo nie nadeszła.
Jak było? W poniedziałek spytaliśmy o to Dowództwo Sił Powietrznych. Do tej pory nie otrzymaliśmy odpowiedzi. Jednak nieoficjalnie wojskowi powiedzieli nam, że odpowiedź na ich pismo nie nadeszła.
W kontekście tej sprawy ciekawa jest wiadomość (przeszła niezauważona), którą podał 19 maja we wstępnym raporcie Międzynarodowy Komitet Lotniczy (MAK), który w Moskwie bada przyczyny katastrofy. MAK sucho poinformował: „Załoga nie miała aktualnych danych areonawigacyjnych dotyczących docelowego portu lotniczego Smoleńsk-Siewiernyj, w tym aktualnych informacji NOTAM”. NOTAM to dla załogi podstawowa informacja m.in. o zagrożeniach w docelowym porcie i stanie urządzeń na lotnisku. Kto odpowiada, że lotnicy z tupolewa nie dostali tych danych? Wina leży po stronie polskiej czy rosyjskiej?
W kontekście tej sprawy ciekawa jest wiadomość (przeszła niezauważona), którą podał 19 maja we wstępnym raporcie Międzynarodowy Komitet Lotniczy (MAK), który w Moskwie bada przyczyny katastrofy. MAK sucho poinformował: „Załoga nie miała aktualnych danych areonawigacyjnych dotyczących docelowego portu lotniczego Smoleńsk-Siewiernyj, w tym aktualnych informacji NOTAM”. NOTAM to dla załogi podstawowa informacja m.in. o zagrożeniach w docelowym porcie i stanie urządzeń na lotnisku. Kto odpowiada, że lotnicy z tupolewa nie dostali tych danych? Wina leży po stronie polskiej czy rosyjskiej?
Wątek współpracy lub jej braku jest istotny. Polskie samoloty miały wcześniej problemy na lotnisku Siewiernyj.17 września 2007 r. Lech Kaczyński wraz z małżonką, ministrami, ludźmi kultury i przedstawicielami rodzin katyńskich leciał tupolewem do Smoleńska. Były lotnik 36. pułku: – Sytuacja była jak w czasie ostatniej feralnej wyprawy, to znaczy leciały dwa samoloty. Gdy pierwsza maszyna usiadła na pasie, okazało się, że informacje nawigacyjne podawane przez Rosjan były nieprecyzyjne. Załoga, która wylądowała, ostrzegała o tym kolegów, którzy dopiero nadlatywali.
Wątek współpracy lub jej braku jest istotny. Polskie samoloty miały wcześniej problemy na lotnisku Siewiernyj.17 września 2007 r. Lech Kaczyński wraz z małżonką, ministrami, ludźmi kultury i przedstawicielami rodzin katyńskich leciał tupolewem do Smoleńska. Były lotnik 36. pułku: – Sytuacja była jak w czasie ostatniej feralnej wyprawy, to znaczy leciały dwa samoloty. Gdy pierwsza maszyna usiadła na pasie, okazało się, że informacje nawigacyjne podawane przez Rosjan były nieprecyzyjne. Załoga, która wylądowała, ostrzegała o tym kolegów, którzy dopiero nadlatywali.
 
 
 
 
Czy wszystko było w porządku z infrastrukturą lotniskową portu Siewiernyj? Czy jej stan nie przyczynił się do katastrofy?
Czy wszystko było w porządku z infrastrukturą lotniskową portu Siewiernyj? Czy jej stan nie przyczynił się do katastrofy?
Od eksperta pracującego dla polskiego rządu uzyskaliśmy informację, że załoga jaka-40 (wylądował przed prezydenckim Tu) miała problemy z odbiorem sygnału radiolatarni położonej 1100 metrów od początku pasa. Przed lądowiskiem w Smoleńsku są dwa takie urządzenie
Od eksperta pracującego dla polskiego rządu uzyskaliśmy informację, że załoga jaka-40 (wylądował przed prezydenckim Tu) miała problemy z odbiorem sygnału radiolatarni położonej 1100 metrów od początku pasa. Przed lądowiskiem w Smoleńsku są dwa takie urządzenie
– drugie znajduje się 6100 metrów od płyty. Mają one pomóc załodze w bezpiecznym sprowadzeniu samolotu na ziemię
– drugie znajduje się 6100 metrów od płyty. Mają one pomóc załodze w bezpiecznym sprowadzeniu samolotu na ziemię
– chodzi o to, by maszyna leciała w osi pasa, a załoga znała odległość od lotniska. Rządowy ekspert: „10 kwietnia porucznik Artur Wosztyl, dowódca jaka-40, miał kłopot z bliższą radiolatarnią. Sygnał przerywał. Pilot kierował się wskazaniami tej, która była 6 kilometrów od pasa”.
– chodzi o to, by maszyna leciała w osi pasa, a załoga znała odległość od lotniska. Rządowy ekspert: „10 kwietnia porucznik Artur Wosztyl, dowódca jaka-40, miał kłopot z bliższą radiolatarnią. Sygnał przerywał. Pilot kierował się wskazaniami tej, która była 6 kilometrów od pasa”.
W MON, Dowództwie Sił Powietrznych i 36. pułku nikt nie chce oficjalnie odpowiadać na pytania dotyczące radiolatarni. Wszyscy się zasłaniają tajemnicą śledztwa.
W MON, Dowództwie Sił Powietrznych i 36. pułku nikt nie chce oficjalnie odpowiadać na pytania dotyczące radiolatarni. Wszyscy się zasłaniają tajemnicą śledztwa.
Spytaliśmy więc nieoficjalnie źródło w Dowództwie Sił Powietrznych: – Czy załoga jaka-40 miała problem z bliższą radiolatarnią? – Tak – padła odpowiedź.
Spytaliśmy więc nieoficjalnie źródło w Dowództwie Sił Powietrznych: – Czy załoga jaka-40 miała problem z bliższą radiolatarnią? – Tak – padła odpowiedź.
Porucznik Wosztyl udzielał w mijającym tygodniu wywiadów, ale uciekał od konkretów. Tłumaczył, że jego szczegółowa relacja jest zarezerwowana dla prokuratorów, którzy prowadzą śledztwo.
Porucznik Wosztyl udzielał w mijającym tygodniu wywiadów, ale uciekał od konkretów. Tłumaczył, że jego szczegółowa relacja jest zarezerwowana dla prokuratorów, którzy prowadzą śledztwo.
Wiadomość o defekcie radiolatarni stoi w sprzeczności ze wstępnym raportem rosyjskiego MAK. W opracowaniu zaprezentowanym 19 maja czytamy, że oprzyrządowanie radiotechniczne było gotowe do przyjmowania samolotów: „25 marca przeprowadzono lotny sprawdzian całego wyposażenia i systemów lotniska. (...) Wyciągnięto ogólny wniosek, że parametry (...) dalszej i bliższej radiostacji (...) odpowiadają wymaganiom krajowego ruchu lotniczego Rosji i są wystarczające do obsługi lotów”.
Wiadomość o defekcie radiolatarni stoi w sprzeczności ze wstępnym raportem rosyjskiego MAK. W opracowaniu zaprezentowanym 19 maja czytamy, że oprzyrządowanie radiotechniczne było gotowe do przyjmowania samolotów: „25 marca przeprowadzono lotny sprawdzian całego wyposażenia i systemów lotniska. (...) Wyciągnięto ogólny wniosek, że parametry (...) dalszej i bliższej radiostacji (...) odpowiadają wymaganiom krajowego ruchu lotniczego Rosji i są wystarczające do obsługi lotów”.
Źródło w MON: „Z bliższą radiolatarnią jest kłopot. Po pierwsze wiemy, że Wosztyl narzekał na przerywany sygnał. Z drugiej strony rejestratory Tu-154 M potwierdzają, że urządzenia tego samolotu namierzyły obie radiolatarnie. To jednak nie znaczy, że sygnał, choć namierzony, działał potem prawidłowo. Rosjanie dokonali oblotu lotniska po wypadku bez udziału polskich specjalistów. Twierdzą, że urządzenia były w porządku. Jednak do tej pory nie dostaliśmy protokołu z tych czynności”.
Źródło w MON: „Z bliższą radiolatarnią jest kłopot. Po pierwsze wiemy, że Wosztyl narzekał na przerywany sygnał. Z drugiej strony rejestratory Tu-154 M potwierdzają, że urządzenia tego samolotu namierzyły obie radiolatarnie. To jednak nie znaczy, że sygnał, choć namierzony, działał potem prawidłowo. Rosjanie dokonali oblotu lotniska po wypadku bez udziału polskich specjalistów. Twierdzą, że urządzenia były w porządku. Jednak do tej pory nie dostaliśmy protokołu z tych czynności”.
Nie wiadomo na pewno, czy prezydencki tupolew, nadlatujący półtorej godziny po jaku-40 w dużo trudniejszych warunkach pogodowych, miał problemy z odbiorem sygnału. A nawet jeśli tak, to czy miało to wpływ na to, że doszło do katastrofy.
Nie wiadomo na pewno, czy prezydencki tupolew, nadlatujący półtorej godziny po jaku-40 w dużo trudniejszych warunkach pogodowych, miał problemy z odbiorem sygnału. A nawet jeśli tak, to czy miało to wpływ na to, że doszło do katastrofy.
Czy w fatalnej pogodzie lotnicy mogli zostać zmyleni, jeśli jedno z urządzeń źle działało? Faktem jest, że smoleńskie radiolatarnie są ustawione nietypowo. Standardowo urządzenia stoją 4 kilometry (dalsze) i 1 kilometr (bliższe) od początku pasów. W Smoleńsku dalsza radiolatarnia znajduje się 6 kilometrów od płyty. Można postawić hipotezę, że załoga (nie mając sygnału z bliższej radiolatarni) pobłądziła w gęstej mgle i szukała pasa dwa kilometry bliżej niż był on w rzeczywistości. Gałęzie pierwszej brzozy tupolew ścina dokładnie na wysokości bliższej radiolatarni, 1100 metrów od krawędzi pasa.
Czy w fatalnej pogodzie lotnicy mogli zostać zmyleni, jeśli jedno z urządzeń źle działało? Faktem jest, że smoleńskie radiolatarnie są ustawione nietypowo. Standardowo urządzenia stoją 4 kilometry (dalsze) i 1 kilometr (bliższe) od początku pasów. W Smoleńsku dalsza radiolatarnia znajduje się 6 kilometrów od płyty. Można postawić hipotezę, że załoga (nie mając sygnału z bliższej radiolatarni) pobłądziła w gęstej mgle i szukała pasa dwa kilometry bliżej niż był on w rzeczywistości. Gałęzie pierwszej brzozy tupolew ścina dokładnie na wysokości bliższej radiolatarni, 1100 metrów od krawędzi pasa.
Ale jest i kontrargument, którego nie można pomijać. Dowódca tupolewa Arkadiusz Protasiuk wcześniej pięć razy lądował na Siewiernym i wiedział o nietypowym rozkładzie urządzeń na ziemi. Do poprzednich lądowań musiał podchodzić z tego samego kursu – ze wschodu na zachód. Innego wyjścia nie ma ze względu na ubogą, postradziecką infrastrukturę tego lotniska.
Ale jest i kontrargument, którego nie można pomijać. Dowódca tupolewa Arkadiusz Protasiuk wcześniej pięć razy lądował na Siewiernym i wiedział o nietypowym rozkładzie urządzeń na ziemi. Do poprzednich lądowań musiał podchodzić z tego samego kursu – ze wschodu na zachód. Innego wyjścia nie ma ze względu na ubogą, postradziecką infrastrukturę tego lotniska.
Tyle że w trakcie tragicznego lotu Protasiuk znalazł się w wyjątkowo niekomfortowej sytuacji. Podchodził do lądowania we mgle, prowadził komunikację z wieżą, a na dodatek za plecami miał dowódcę Sił Powietrznych.
Tyle że w trakcie tragicznego lotu Protasiuk znalazł się w wyjątkowo niekomfortowej sytuacji. Podchodził do lądowania we mgle, prowadził komunikację z wieżą, a na dodatek za plecami miał dowódcę Sił Powietrznych.
Za odbiór sygnału z radiolatarni teoretycznie odpowiadał nawigator Artur Ziętek, który na Tu stawiał pierwsze kroki – wylatał na tej maszynie raptem kilkadziesiąt godzin.
Za odbiór sygnału z radiolatarni teoretycznie odpowiadał nawigator Artur Ziętek, który na Tu stawiał pierwsze kroki – wylatał na tej maszynie raptem kilkadziesiąt godzin.
Jest jeszcze jeden trop, który może wskazywać, że nie wszystko było w porządku z bliższą radiolatarnią Siewiernego. Kwadrans po jaku na smoleńskim lotnisku próbował lądować ił-76 z funkcjonariuszami rosyjskiej Federalnej Służby Ochrony.
Jest jeszcze jeden trop, który może wskazywać, że nie wszystko było w porządku z bliższą radiolatarnią Siewiernego. Kwadrans po jaku na smoleńskim lotnisku próbował lądować ił-76 z funkcjonariuszami rosyjskiej Federalnej Służby Ochrony.
21 maja dowódca jaka-40 Artur Wosztyl powiedział „Gazecie Wyborczej”: – Dwa razy podchodził do lądowania, ale wyszedł z lewej strony drogi startowej. To znaczy, że nie trafił w pas.
21 maja dowódca jaka-40 Artur Wosztyl powiedział „Gazecie Wyborczej”: – Dwa razy podchodził do lądowania, ale wyszedł z lewej strony drogi startowej. To znaczy, że nie trafił w pas.
– Miał problemy jak nasz Tu-154?
– Miał problemy jak nasz Tu-154?
– Nie mogę tego komentować”.
– Nie mogę tego komentować”.
Na pas samolot schodzi dzięki informacjom z radiolatarni. Dlaczego ił-76 nie trafiał w drogę startową? Czy też miał problem z bliższą radiolatarnią?
Na pas samolot schodzi dzięki informacjom z radiolatarni. Dlaczego ił-76 nie trafiał w drogę startową? Czy też miał problem z bliższą radiolatarnią?
[ssrodtytul]Wieża
[ssrodtytul]Wieża
Porucznik Wosztyl czeka na kolegów z tupolewa. O 8.30 czasu polskiego informuje ich przez radio, że ił-76 dwa razy podchodził do lądowania i musiał zrezygnować. Czy mówi o swoich kłopotach z radiolatarnią? Czy dzieli się spostrzeżeniem, że Rosjanie „nie trafili w pas”?
Porucznik Wosztyl czeka na kolegów z tupolewa. O 8.30 czasu polskiego informuje ich przez radio, że ił-76 dwa razy podchodził do lądowania i musiał zrezygnować. Czy mówi o swoich kłopotach z radiolatarnią? Czy dzieli się spostrzeżeniem, że Rosjanie „nie trafili w pas”?
Niedługo potem jeszcze raz łączy się z Tu-154 M. Informuje drugiego pilota Roberta Grzywnę, że warunki są ekstremalnie trudne.
Niedługo potem jeszcze raz łączy się z Tu-154 M. Informuje drugiego pilota Roberta Grzywnę, że warunki są ekstremalnie trudne.
Widzialność nie przekracza 200 metrów. Do katastrofy zostały zaledwie cztery minuty.
Widzialność nie przekracza 200 metrów. Do katastrofy zostały zaledwie cztery minuty.
Co dzieje się wówczas w kabinie prezydenckiego samolotu? Załoga leci ze sobą drugi raz w życiu w tym składzie. Nie są zbyt dobrze zgrani. Wylatana przez nich liczba godzin nie jest imponująca. Jednak w kokpicie panuje spokój.
Co dzieje się wówczas w kabinie prezydenckiego samolotu? Załoga leci ze sobą drugi raz w życiu w tym składzie. Nie są zbyt dobrze zgrani. Wylatana przez nich liczba godzin nie jest imponująca. Jednak w kokpicie panuje spokój.
Po nawiązaniu pierwszego kontaktu z wieżą lotniska Smoleńsk-Siewiernyj (ok. 50 kilometrów od celu) obowiązek komunikowania się z kontrolerami przejął dowódca załogi Arkadiusz Protasiuk. Nawigator – Artur Ziętek, najmłodszy w załodze i najmniej doświadczony (według rosyjskiej komisji miał ledwie 30 wylatanych godzin w tym charakterze), zbyt słabo znał język, by rozmawiać z wieżą. Dla Protasiuka to dodatkowe obciążenie. Przecież schodzi do lądowania we mgle, w ekstremalnych warunkach, ma więc pełne ręce roboty. Skoro pilotował samolot, nie powinien odpowiadać za rozmowy z kontrolerami – tak wynika ze słów dowódcy 36. pułku.
Po nawiązaniu pierwszego kontaktu z wieżą lotniska Smoleńsk-Siewiernyj (ok. 50 kilometrów od celu) obowiązek komunikowania się z kontrolerami przejął dowódca załogi Arkadiusz Protasiuk. Nawigator – Artur Ziętek, najmłodszy w załodze i najmniej doświadczony (według rosyjskiej komisji miał ledwie 30 wylatanych godzin w tym charakterze), zbyt słabo znał język, by rozmawiać z wieżą. Dla Protasiuka to dodatkowe obciążenie. Przecież schodzi do lądowania we mgle, w ekstremalnych warunkach, ma więc pełne ręce roboty. Skoro pilotował samolot, nie powinien odpowiadać za rozmowy z kontrolerami – tak wynika ze słów dowódcy 36. pułku.
Protasiuk dostaje z wieży komunikat o złej pogodzie, kontroler zaleca mu, by odszedł na lotnisko zapasowe. Jednak kapitan chce wykonać podejście – zobaczyć, jak sytuacja wygląda w rzeczywistości. Kontroler lotów wyznacza wysokość podjęcia decyzji na 100 metrów. Znaczy to, że kapitan nie ma prawa zejść niżej.
Protasiuk dostaje z wieży komunikat o złej pogodzie, kontroler zaleca mu, by odszedł na lotnisko zapasowe. Jednak kapitan chce wykonać podejście – zobaczyć, jak sytuacja wygląda w rzeczywistości. Kontroler lotów wyznacza wysokość podjęcia decyzji na 100 metrów. Znaczy to, że kapitan nie ma prawa zejść niżej.
Potem pada komenda „Posadka dopołnitielno 123 metry”.
Potem pada komenda „Posadka dopołnitielno 123 metry”.
Do katastrofy pozostało nieco ponad półtorej minuty. Kapitan potwierdził, że przyjął wiadomość.
Do katastrofy pozostało nieco ponad półtorej minuty. Kapitan potwierdził, że przyjął wiadomość.
Relacja o zapisie komunikacji „Korsarza”, czyli lotniska Swiewiernyj i „PLF 101” – taki był kryptonim Tu-154 M lecącego do Smoleńska 10 kwietnia 2010 roku – pochodzi z kręgów zbliżonych do polskiej komisji badającej katastrofę. Według naszego źródła stenogram ma pięć – sześć stron. W momencie, gdy nasz informator zapoznawał się z dokumentem, wiele fragmentów komunikacji wieża – samolot nie zostało jeszcze rozszyfrowanych: „Były nieczytelne, wszystkie takie miejsca zostały wykropkowane”.
Relacja o zapisie komunikacji „Korsarza”, czyli lotniska Swiewiernyj i „PLF 101” – taki był kryptonim Tu-154 M lecącego do Smoleńska 10 kwietnia 2010 roku – pochodzi z kręgów zbliżonych do polskiej komisji badającej katastrofę. Według naszego źródła stenogram ma pięć – sześć stron. W momencie, gdy nasz informator zapoznawał się z dokumentem, wiele fragmentów komunikacji wieża – samolot nie zostało jeszcze rozszyfrowanych: „Były nieczytelne, wszystkie takie miejsca zostały wykropkowane”.
Komenda „posadka dopołnitielno” jest dość rzadka. Kilku doświadczonych pilotów nie potrafiło nam „z marszu” odpowiedzieć, o co mogło chodzić rosyjskiemu kontrolerowi. Komenda odpowiada angielskim sformułowaniom „continue approach” \ „possible go-around” (czyli „kontynuujcie schodzenie”\ „możliwość odejścia na drugi krąg”). W rosyjskich źródłach tłumaczona jest jako pozwolenie na schodzenie „po ostatniej prostej” w kierunku lotniska. Kontroler wydaje ją wtedy, gdy np. pas jest zajęty, ale za chwilę może się zwolnić. Załoga wie, że może nadal podchodzić po ścieżce podejścia.
Komenda „posadka dopołnitielno” jest dość rzadka. Kilku doświadczonych pilotów nie potrafiło nam „z marszu” odpowiedzieć, o co mogło chodzić rosyjskiemu kontrolerowi. Komenda odpowiada angielskim sformułowaniom „continue approach” \ „possible go-around” (czyli „kontynuujcie schodzenie”\ „możliwość odejścia na drugi krąg”). W rosyjskich źródłach tłumaczona jest jako pozwolenie na schodzenie „po ostatniej prostej” w kierunku lotniska. Kontroler wydaje ją wtedy, gdy np. pas jest zajęty, ale za chwilę może się zwolnić. Załoga wie, że może nadal podchodzić po ścieżce podejścia.
Jednak ciągle nie uzyskała zgody na lądowanie. Jeśli zgody nie będzie 1000 metrów do początku pasa, kapitan z automatu musi przerwać podejście.
Jednak ciągle nie uzyskała zgody na lądowanie. Jeśli zgody nie będzie 1000 metrów do początku pasa, kapitan z automatu musi przerwać podejście.
Według Edmunda Klicha w kokpicie panował spokój: – Nie było żadnego napięcia – mówił 24 maja w „Teraz my”.
Według Edmunda Klicha w kokpicie panował spokój: – Nie było żadnego napięcia – mówił 24 maja w „Teraz my”.
Załoga wymieniała się informacjami. Jednocześnie była świadoma, że schodzi poniżej 100 metrów. Nawigator czytał wysokość z radiowysokościomierza: 90 metrów, 80 metrów...
Załoga wymieniała się informacjami. Jednocześnie była świadoma, że schodzi poniżej 100 metrów. Nawigator czytał wysokość z radiowysokościomierza: 90 metrów, 80 metrów...
– Czy to poszło dalej? – pytał Klicha w radiowej Trójce major rezerwy, ekspert ds. lotnictwa Michał Fiszer.
– Czy to poszło dalej? – pytał Klicha w radiowej Trójce major rezerwy, ekspert ds. lotnictwa Michał Fiszer.
– Poszło dalej, doszło do 20 metrów. Piloci mieli świadomość, że są poniżej wysokości decyzji – padła odpowiedź. Klich dodał jeszcze, że nawigator ostrzegał załogę.
– Poszło dalej, doszło do 20 metrów. Piloci mieli świadomość, że są poniżej wysokości decyzji – padła odpowiedź. Klich dodał jeszcze, że nawigator ostrzegał załogę.
Sytuacja robiła się tragiczna. Z raportu MAK wynika, że zadziałał system ostrzegania przed kolizją TAWS. Dwa razy podał sygnał „Terrain ahead” („ziemia przed tobą”) i w końcu rozkaz „pull up”, czyli w „górę”. Załoga powinna zareagować natychmiast, ale tak się nie stało. Dlaczego? Nie znamy odpowiedzi.
Sytuacja robiła się tragiczna. Z raportu MAK wynika, że zadziałał system ostrzegania przed kolizją TAWS. Dwa razy podał sygnał „Terrain ahead” („ziemia przed tobą”) i w końcu rozkaz „pull up”, czyli w „górę”. Załoga powinna zareagować natychmiast, ale tak się nie stało. Dlaczego? Nie znamy odpowiedzi.
Wróćmy do fragmentów zapisów rozmowy z wieżą. Według naszego informatora mniej więcej w tym samym czasie włącza się wieża. Podaje dramatyczną komendę: „gorizont”, czyli „wyrównaj lot”. Dwa kolejne wywołania Tu-154 pozostają bez odpowiedzi. Protasiuk nie ma czasu rozmawiać. Wie, że prawie otarł się o ziemię. Daje pełną moc silników. Usiłuje wyprowadzić samolot.
Wróćmy do fragmentów zapisów rozmowy z wieżą. Według naszego informatora mniej więcej w tym samym czasie włącza się wieża. Podaje dramatyczną komendę: „gorizont”, czyli „wyrównaj lot”. Dwa kolejne wywołania Tu-154 pozostają bez odpowiedzi. Protasiuk nie ma czasu rozmawiać. Wie, że prawie otarł się o ziemię. Daje pełną moc silników. Usiłuje wyprowadzić samolot.
Od rozkazu „gorizont” mija 15 sekund. Wtedy Rosjanin zrozumiał, co się stało.
Od rozkazu „gorizont” mija 15 sekund. Wtedy Rosjanin zrozumiał, co się stało.
Trzeba zadać pytanie, dlaczego wieża reaguje tak późno? Skoro kontrolerzy obserwowali samolot na radarze, musieli wiedzieć, że „PLF-10” zszedł poniżej 123, a potem i 100 metrów – czyli naruszył wyznaczoną przez nich wysokość podjęcia decyzji. Czy radar był sprawny? Czy kontrolerzy reagowali prawidłowo? Na razie – we wstępnym raporcie rosyjskiej komisji MAK – pracy kontrolerów lotu poświęca się mało miejsca.
Trzeba zadać pytanie, dlaczego wieża reaguje tak późno? Skoro kontrolerzy obserwowali samolot na radarze, musieli wiedzieć, że „PLF-10” zszedł poniżej 123, a potem i 100 metrów – czyli naruszył wyznaczoną przez nich wysokość podjęcia decyzji. Czy radar był sprawny? Czy kontrolerzy reagowali prawidłowo? Na razie – we wstępnym raporcie rosyjskiej komisji MAK – pracy kontrolerów lotu poświęca się mało miejsca.
 
 
 
 
Kontroler lotów zaklął – gdy wiedział, że jest już po wszystkim, że stracił samolot z głową obcego państwa na pokładzie. Pracownicy wieży wpadli chyba w panikę.
Kontroler lotów zaklął – gdy wiedział, że jest już po wszystkim, że stracił samolot z głową obcego państwa na pokładzie. Pracownicy wieży wpadli chyba w panikę.
Artur Wosztyl, dowódca jaka-40, który wylądował przed prezydenckim tupolewem, znajdował się w chwili katastrofy tuż przy wieży. Mówił dziennikarzom, że nagle usłyszał, że
Artur Wosztyl, dowódca jaka-40, który wylądował przed prezydenckim tupolewem, znajdował się w chwili katastrofy tuż przy wieży. Mówił dziennikarzom, że nagle usłyszał, że
Tu-154 M daje pełną moc silników. Jeden z silników zamilkł, następnie były huki i trzaski.
Tu-154 M daje pełną moc silników. Jeden z silników zamilkł, następnie były huki i trzaski.
„Akurat wtedy z wieży wyszedł jakiś człowiek. Zapytaliśmy, gdzie jest tupolew. – Odleciał – odpowiedział. Byliśmy w szoku. Jak to?! Nie słyszeliśmy silników odlatującego tupolewa! (21 maja, „Gazeta Wyborcza”).
„Akurat wtedy z wieży wyszedł jakiś człowiek. Zapytaliśmy, gdzie jest tupolew. – Odleciał – odpowiedział. Byliśmy w szoku. Jak to?! Nie słyszeliśmy silników odlatującego tupolewa! (21 maja, „Gazeta Wyborcza”).
Według naszych informacji doszło do ostrej wymiany zdań. M.in. stewardesa z jaka-40 domagała się, by Rosjanie coś zrobili, bo nasz samolot mógł się rozbić. Potem zawyły syreny.
Według naszych informacji doszło do ostrej wymiany zdań. M.in. stewardesa z jaka-40 domagała się, by Rosjanie coś zrobili, bo nasz samolot mógł się rozbić. Potem zawyły syreny.
Akcja ratunkowa chyba nie przebiegała na początku zbyt sprawnie. Z raportu MAK wynika, że dopiero po 13 minutach od tragedii miejsce wypadku zostało otoczone przez Federalną Służbę Ochrony i miejscową milicję. Niewielki pożar zgaszono po 18 minutach. To nie najlepszy wynik, jeśli wziąć pod uwagę, że Tu-154 M upadł około 300 metrów od początku pasa startowego. O innych czynnościach, jakie wykonały ekipy ratunkowe, rosyjscy eksperci na razie milczą.
Akcja ratunkowa chyba nie przebiegała na początku zbyt sprawnie. Z raportu MAK wynika, że dopiero po 13 minutach od tragedii miejsce wypadku zostało otoczone przez Federalną Służbę Ochrony i miejscową milicję. Niewielki pożar zgaszono po 18 minutach. To nie najlepszy wynik, jeśli wziąć pod uwagę, że Tu-154 M upadł około 300 metrów od początku pasa startowego. O innych czynnościach, jakie wykonały ekipy ratunkowe, rosyjscy eksperci na razie milczą.
Przez pierwsze dni podawano, że samolot rozbił się o 8:56, kwadrans później niż miało to miejsce rzeczywiście – taką wiadomość podało nawet polskie Ministerstwo Obrony Narodowej. Nie jest jasne, skąd wzięło się to zamieszanie. Z naszych informacji wynika, że wiadomość o katastrofie dostała się do Polski błyskawicznie. Jak? W centralnej Polsce znajduje się jednostka wojskowa, która zajmuje się rozpoznaniem radiowym dalekiego zasięgu. Jej żołnierze, nasłuchujący tego, co się dzieje w eterze, momentalnie wyłapali, że prezydencki Tu się rozbił. O 8.42, czyli minutę po katastrofie, informację miało już dowództwo 36. pułku, w którym na co dzień stacjonował tupolew.
Przez pierwsze dni podawano, że samolot rozbił się o 8:56, kwadrans później niż miało to miejsce rzeczywiście – taką wiadomość podało nawet polskie Ministerstwo Obrony Narodowej. Nie jest jasne, skąd wzięło się to zamieszanie. Z naszych informacji wynika, że wiadomość o katastrofie dostała się do Polski błyskawicznie. Jak? W centralnej Polsce znajduje się jednostka wojskowa, która zajmuje się rozpoznaniem radiowym dalekiego zasięgu. Jej żołnierze, nasłuchujący tego, co się dzieje w eterze, momentalnie wyłapali, że prezydencki Tu się rozbił. O 8.42, czyli minutę po katastrofie, informację miało już dowództwo 36. pułku, w którym na co dzień stacjonował tupolew.
 
 
Zazwyczaj na wielkie katastrofy lotnicze składa się wiele, często kilkanaście przyczyn. Nieszczęśliwie przypadki zgrywają się w jednym momencie i dochodzi do tragedii.
Zazwyczaj na wielkie katastrofy lotnicze składa się wiele, często kilkanaście przyczyn. Nieszczęśliwie przypadki zgrywają się w jednym momencie i dochodzi do tragedii.
 
 
To teoria Brytyjczyka Jamesa Reasona, jednego z najbardziej uznanych badaczy katastrof, zwana modelem szwajcarskiego sera. Kolejne plastry to zabezpieczenia przed tragedią – umiejętności pilotów, procedury, doświadczenie kontrolerów, jakość sprzętu. W każdym z plastrów może zdarzyć się mała dziura – ale przecież są kolejne plastry, kolejne zapory. Czasem jednak dziury się pokryją, zajdą na siebie. Jest to zazwyczaj tak mało prawdopodobne, że aż niewiarygodne. A jednak się zdarza. Wtedy dochodzi do katastrofy. Dlatego – choć wiemy, że w 36. pułku były problemy ze szkoleniem, że podczas lotu najpewniej doszło do złamania procedur – warto zapytać, czy błędów nie popełnili także Rosjanie.
To teoria Brytyjczyka Jamesa Reasona, jednego z najbardziej uznanych badaczy katastrof, zwana modelem szwajcarskiego sera. Kolejne plastry to zabezpieczenia przed tragedią – umiejętności pilotów, procedury, doświadczenie kontrolerów, jakość sprzętu. W każdym z plastrów może zdarzyć się mała dziura – ale przecież są kolejne plastry, kolejne zapory. Czasem jednak dziury się pokryją, zajdą na siebie. Jest to zazwyczaj tak mało prawdopodobne, że aż niewiarygodne. A jednak się zdarza. Wtedy dochodzi do katastrofy. Dlatego – choć wiemy, że w 36. pułku były problemy ze szkoleniem, że podczas lotu najpewniej doszło do złamania procedur – warto zapytać, czy błędów nie popełnili także Rosjanie.

POLECAMY

KOMENTARZE