Prenumerata 2018 ju˜ż w sprzedża˜y - SPRAWD˜!

Plus Minus

Pytania do Rosjan

Rosyjscy żołnierze na miejscu katastrofy
Fotorzepa, Kuba Kamiński Kub Kuba Kamiński
Zazwyczaj na wielkie katastrofy lotnicze składa się wiele, często kilkanaœcie przyczyn. Warto zapytać, czy błędów, które doprowadziły do tragedii pod Smoleńskiem, nie popełnili także Rosjanie
Nieco ponad półtorej minuty przed katastrofš kontroler lotów nadał komunikat do Tu -154M:

– Posadka dopołnitielno 123 metry (Kontynuuj schodzenie na 123 metry).

Kapitan Arkadiusz Protasiuk potwierdził, że przyjšł wiadomoœć. Jeszcze wszystko było w porzšdku. Po 80 sekundach z wieży lotniska Smoleńsk-Siewiernyj, które ma kryptonim „Korsarz”, padła dramatyczna komenda: „Gorizont!” – wzywajšca samolot do natychmiastowego wyrównania lotu. Potem rosyjski kontroler jeszcze dwa razy próbował wywołać samolot. Odpowiedzi nie było. Od rozkazu „gorizont” upłynęło 15 sekund. Wtedy Rosjanin zrozumiał, co się stało. Na ostatniej stronie stenogramu rozmów Tu-154 M i wieży w Smoleńsku zapisano tylko jego przekleństwo: „J... twoju mat'!”. – Kiedy czytałem ten stenogram, wstępny, z wieloma wykropkowanymi miejscami, zastanawiałem się nad jednym. Dlaczego kontroler zorientował się tak póŸno? – mówi informator zbliżony do polskiej komisji badajšcej katastrofę.
Załoga prezydenckiego tupolewa najpewniej popełniła błšd – podchodzšc do lšdowania zeszła zbyt nisko, łamišc reguły bezpieczeństwa. Czy to jedyna przyczyna katastrofy? Na pewno nie. Wiadomo, że w elitarnym 36. pułku były problemy ze szkoleniem. Z najważniejszymi osobami w państwie latali młodzi, niezbyt doœwiadczeni piloci. To najczęœciej powtarzane w ostatnich dniach tezy. Warto jednak zapytać, czy po stronie rosyjskiej nie było żadnych uchybień? Niezależnie od błędów popełnionych u nas trzeba wyjaœnić: czy dobrze działały urzšdzenia radiolokacyjne, czy załoga miała komplet potrzebnych do lotu dokumentów, dlaczego komenda „gorizont!” padła tak póŸno, czy akcja ratunkowa była przeprowadzona bez opóŸnień?     Rzeczpospolita” dotarła do meldunku sporzšdzonego przez Ryszarda Raczyńskiego, dowódcę pułku, w którym latał prezydencki tupolew. Pismo powstało 19 dni po katastrofie. Dokument jest kierowany do generała Krzysztofa Załęskiego, zastępcy dowódcy Sił Powietrznych, i nosi tytuł „W sprawie przygotowania przelotu samolotu Tu-154 M nr 101 w dniu 10.04.2010. do Smoleńska”. Pułkownik Raczyński szczegółowo opisuje generałowi przygotowania do feralnego rejsu. Informuje przełożonego, że 18 marca, a więc trzy tygodnie przed katastrofš, z pułku wysłane zostały wystšpienia o zgody dyplomatyczne na przelot oraz lšdowanie w Smoleńsku dwóch maszyn – jaka-40 (lecieli w nim dziennikarze) i prezydenckiego tupolewa. Po tej informacji w meldunku Raczyński podaje interesujšcš wiadomoœć, którš cytujemy w całoœci: „Z uwagi na to, iż posiadana dokumentacja dotyczšca lotniska Smoleńsk pochodziła z 9 kwietnia 2009 r. zwrócono się w clarisie do Ambasady RP w Moskwie z proœbš o udostępnienie przez stronę Federacji Rosyjskiej aktualnych schematów i procedur lotniska. Proœba ta ponowiona była również w clarisach dotyczšcych wylotów w dniu 7 kwietnia 2010 r., zamówionych przez Kancelarię Premiera Rady Ministrów. Do dnia wylotu nie otrzymaliœmy informacji o jakichkolwiek zmianach dotyczšcych procedur na lotnisku Smoleńsk”. Jak należy rozumieć zacytowane informacje? Wyjaœnienie pułkownika Raczyńskiego dla generała Załęskiego można interpretować na dwa sposoby. Pierwszy: od Rosjan przyszła wiadomoœć, że schematy i procedury nie zmieniły się przez ostatni rok. Drugi: pismo przepadło, zostało zlekceważone i pułk nie dostał żadnej zwrotnej informacji od strony rosyjskiej na temat aktualnych schematów i procedur na smoleńskim lotnisku. Jak było? W poniedziałek spytaliœmy o to Dowództwo Sił Powietrznych. Do tej pory nie otrzymaliœmy odpowiedzi. Jednak nieoficjalnie wojskowi powiedzieli nam, że odpowiedŸ na ich pismo nie nadeszła. W kontekœcie tej sprawy ciekawa jest wiadomoœć (przeszła niezauważona), którš podał 19 maja we wstępnym raporcie Międzynarodowy Komitet Lotniczy (MAK), który w Moskwie bada przyczyny katastrofy. MAK sucho poinformował: „Załoga nie miała aktualnych danych areonawigacyjnych dotyczšcych docelowego portu lotniczego Smoleńsk-Siewiernyj, w tym aktualnych informacji NOTAM”. NOTAM to dla załogi podstawowa informacja m.in. o zagrożeniach w docelowym porcie i stanie urzšdzeń na lotnisku. Kto odpowiada, że lotnicy z tupolewa nie dostali tych danych? Wina leży po stronie polskiej czy rosyjskiej? Wštek współpracy lub jej braku jest istotny. Polskie samoloty miały wczeœniej problemy na lotnisku Siewiernyj.17 wrzeœnia 2007 r. Lech Kaczyński wraz z małżonkš, ministrami, ludŸmi kultury i przedstawicielami rodzin katyńskich leciał tupolewem do Smoleńska. Były lotnik 36. pułku: – Sytuacja była jak w czasie ostatniej feralnej wyprawy, to znaczy leciały dwa samoloty. Gdy pierwsza maszyna usiadła na pasie, okazało się, że informacje nawigacyjne podawane przez Rosjan były nieprecyzyjne. Załoga, która wylšdowała, ostrzegała o tym kolegów, którzy dopiero nadlatywali.     Czy wszystko było w porzšdku z infrastrukturš lotniskowš portu Siewiernyj? Czy jej stan nie przyczynił się do katastrofy? Od eksperta pracujšcego dla polskiego rzšdu uzyskaliœmy informację, że załoga jaka-40 (wylšdował przed prezydenckim Tu) miała problemy z odbiorem sygnału radiolatarni położonej 1100 metrów od poczštku pasa. Przed lšdowiskiem w Smoleńsku sš dwa takie urzšdzenie – drugie znajduje się 6100 metrów od płyty. Majš one pomóc załodze w bezpiecznym sprowadzeniu samolotu na ziemię – chodzi o to, by maszyna leciała w osi pasa, a załoga znała odległoœć od lotniska. Rzšdowy ekspert: „10 kwietnia porucznik Artur Wosztyl, dowódca jaka-40, miał kłopot z bliższš radiolatarniš. Sygnał przerywał. Pilot kierował się wskazaniami tej, która była 6 kilometrów od pasa”. W MON, Dowództwie Sił Powietrznych i 36. pułku nikt nie chce oficjalnie odpowiadać na pytania dotyczšce radiolatarni. Wszyscy się zasłaniajš tajemnicš œledztwa. Spytaliœmy więc nieoficjalnie Ÿródło w Dowództwie Sił Powietrznych: – Czy załoga jaka-40 miała problem z bliższš radiolatarniš? – Tak – padła odpowiedŸ. Porucznik Wosztyl udzielał w mijajšcym tygodniu wywiadów, ale uciekał od konkretów. Tłumaczył, że jego szczegółowa relacja jest zarezerwowana dla prokuratorów, którzy prowadzš œledztwo. Wiadomoœć o defekcie radiolatarni stoi w sprzecznoœci ze wstępnym raportem rosyjskiego MAK. W opracowaniu zaprezentowanym 19 maja czytamy, że oprzyrzšdowanie radiotechniczne było gotowe do przyjmowania samolotów: „25 marca przeprowadzono lotny sprawdzian całego wyposażenia i systemów lotniska. (...) Wycišgnięto ogólny wniosek, że parametry (...) dalszej i bliższej radiostacji (...) odpowiadajš wymaganiom krajowego ruchu lotniczego Rosji i sš wystarczajšce do obsługi lotów”. ródło w MON: „Z bliższš radiolatarniš jest kłopot. Po pierwsze wiemy, że Wosztyl narzekał na przerywany sygnał. Z drugiej strony rejestratory Tu-154 M potwierdzajš, że urzšdzenia tego samolotu namierzyły obie radiolatarnie. To jednak nie znaczy, że sygnał, choć namierzony, działał potem prawidłowo. Rosjanie dokonali oblotu lotniska po wypadku bez udziału polskich specjalistów. Twierdzš, że urzšdzenia były w porzšdku. Jednak do tej pory nie dostaliœmy protokołu z tych czynnoœci”. Nie wiadomo na pewno, czy prezydencki tupolew, nadlatujšcy półtorej godziny po jaku-40 w dużo trudniejszych warunkach pogodowych, miał problemy z odbiorem sygnału. A nawet jeœli tak, to czy miało to wpływ na to, że doszło do katastrofy. Czy w fatalnej pogodzie lotnicy mogli zostać zmyleni, jeœli jedno z urzšdzeń Ÿle działało? Faktem jest, że smoleńskie radiolatarnie sš ustawione nietypowo. Standardowo urzšdzenia stojš 4 kilometry (dalsze) i 1 kilometr (bliższe) od poczštku pasów. W Smoleńsku dalsza radiolatarnia znajduje się 6 kilometrów od płyty. Można postawić hipotezę, że załoga (nie majšc sygnału z bliższej radiolatarni) pobłšdziła w gęstej mgle i szukała pasa dwa kilometry bliżej niż był on w rzeczywistoœci. Gałęzie pierwszej brzozy tupolew œcina dokładnie na wysokoœci bliższej radiolatarni, 1100 metrów od krawędzi pasa. Ale jest i kontrargument, którego nie można pomijać. Dowódca tupolewa Arkadiusz Protasiuk wczeœniej pięć razy lšdował na Siewiernym i wiedział o nietypowym rozkładzie urzšdzeń na ziemi. Do poprzednich lšdowań musiał podchodzić z tego samego kursu – ze wschodu na zachód. Innego wyjœcia nie ma ze względu na ubogš, postradzieckš infrastrukturę tego lotniska. Tyle że w trakcie tragicznego lotu Protasiuk znalazł się w wyjštkowo niekomfortowej sytuacji. Podchodził do lšdowania we mgle, prowadził komunikację z wieżš, a na dodatek za plecami miał dowódcę Sił Powietrznych. Za odbiór sygnału z radiolatarni teoretycznie odpowiadał nawigator Artur Ziętek, który na Tu stawiał pierwsze kroki – wylatał na tej maszynie raptem kilkadziesišt godzin. Jest jeszcze jeden trop, który może wskazywać, że nie wszystko było w porzšdku z bliższš radiolatarniš Siewiernego. Kwadrans po jaku na smoleńskim lotnisku próbował lšdować ił-76 z funkcjonariuszami rosyjskiej Federalnej Służby Ochrony. 21 maja dowódca jaka-40 Artur Wosztyl powiedział „Gazecie Wyborczej”: – Dwa razy podchodził do lšdowania, ale wyszedł z lewej strony drogi startowej. To znaczy, że nie trafił w pas. – Miał problemy jak nasz Tu-154? – Nie mogę tego komentować”. Na pas samolot schodzi dzięki informacjom z radiolatarni. Dlaczego ił-76 nie trafiał w drogę startowš? Czy też miał problem z bliższš radiolatarniš? [ssrodtytul]Wieża Porucznik Wosztyl czeka na kolegów z tupolewa. O 8.30 czasu polskiego informuje ich przez radio, że ił-76 dwa razy podchodził do lšdowania i musiał zrezygnować. Czy mówi o swoich kłopotach z radiolatarniš? Czy dzieli się spostrzeżeniem, że Rosjanie „nie trafili w pas”? Niedługo potem jeszcze raz łšczy się z Tu-154 M. Informuje drugiego pilota Roberta Grzywnę, że warunki sš ekstremalnie trudne. Widzialnoœć nie przekracza 200 metrów. Do katastrofy zostały zaledwie cztery minuty. Co dzieje się wówczas w kabinie prezydenckiego samolotu? Załoga leci ze sobš drugi raz w życiu w tym składzie. Nie sš zbyt dobrze zgrani. Wylatana przez nich liczba godzin nie jest imponujšca. Jednak w kokpicie panuje spokój. Po nawišzaniu pierwszego kontaktu z wieżš lotniska Smoleńsk-Siewiernyj (ok. 50 kilometrów od celu) obowišzek komunikowania się z kontrolerami przejšł dowódca załogi Arkadiusz Protasiuk. Nawigator – Artur Ziętek, najmłodszy w załodze i najmniej doœwiadczony (według rosyjskiej komisji miał ledwie 30 wylatanych godzin w tym charakterze), zbyt słabo znał język, by rozmawiać z wieżš. Dla Protasiuka to dodatkowe obcišżenie. Przecież schodzi do lšdowania we mgle, w ekstremalnych warunkach, ma więc pełne ręce roboty. Skoro pilotował samolot, nie powinien odpowiadać za rozmowy z kontrolerami – tak wynika ze słów dowódcy 36. pułku. Protasiuk dostaje z wieży komunikat o złej pogodzie, kontroler zaleca mu, by odszedł na lotnisko zapasowe. Jednak kapitan chce wykonać podejœcie – zobaczyć, jak sytuacja wyglšda w rzeczywistoœci. Kontroler lotów wyznacza wysokoœć podjęcia decyzji na 100 metrów. Znaczy to, że kapitan nie ma prawa zejœć niżej. Potem pada komenda „Posadka dopołnitielno 123 metry”. Do katastrofy pozostało nieco ponad półtorej minuty. Kapitan potwierdził, że przyjšł wiadomoœć. Relacja o zapisie komunikacji „Korsarza”, czyli lotniska Swiewiernyj i „PLF 101” – taki był kryptonim Tu-154 M lecšcego do Smoleńska 10 kwietnia 2010 roku – pochodzi z kręgów zbliżonych do polskiej komisji badajšcej katastrofę. Według naszego Ÿródła stenogram ma pięć – szeœć stron. W momencie, gdy nasz informator zapoznawał się z dokumentem, wiele fragmentów komunikacji wieża – samolot nie zostało jeszcze rozszyfrowanych: „Były nieczytelne, wszystkie takie miejsca zostały wykropkowane”. Komenda „posadka dopołnitielno” jest doœć rzadka. Kilku doœwiadczonych pilotów nie potrafiło nam „z marszu” odpowiedzieć, o co mogło chodzić rosyjskiemu kontrolerowi. Komenda odpowiada angielskim sformułowaniom „continue approach” \ „possible go-around” (czyli „kontynuujcie schodzenie”\ „możliwoœć odejœcia na drugi kršg”). W rosyjskich Ÿródłach tłumaczona jest jako pozwolenie na schodzenie „po ostatniej prostej” w kierunku lotniska. Kontroler wydaje jš wtedy, gdy np. pas jest zajęty, ale za chwilę może się zwolnić. Załoga wie, że może nadal podchodzić po œcieżce podejœcia. Jednak cišgle nie uzyskała zgody na lšdowanie. Jeœli zgody nie będzie 1000 metrów do poczštku pasa, kapitan z automatu musi przerwać podejœcie. Według Edmunda Klicha w kokpicie panował spokój: – Nie było żadnego napięcia – mówił 24 maja w „Teraz my”. Załoga wymieniała się informacjami. Jednoczeœnie była œwiadoma, że schodzi poniżej 100 metrów. Nawigator czytał wysokoœć z radiowysokoœciomierza: 90 metrów, 80 metrów... – Czy to poszło dalej? – pytał Klicha w radiowej Trójce major rezerwy, ekspert ds. lotnictwa Michał Fiszer. – Poszło dalej, doszło do 20 metrów. Piloci mieli œwiadomoœć, że sš poniżej wysokoœci decyzji – padła odpowiedŸ. Klich dodał jeszcze, że nawigator ostrzegał załogę. Sytuacja robiła się tragiczna. Z raportu MAK wynika, że zadziałał system ostrzegania przed kolizjš TAWS. Dwa razy podał sygnał „Terrain ahead” („ziemia przed tobš”) i w końcu rozkaz „pull up”, czyli w „górę”. Załoga powinna zareagować natychmiast, ale tak się nie stało. Dlaczego? Nie znamy odpowiedzi. Wróćmy do fragmentów zapisów rozmowy z wieżš. Według naszego informatora mniej więcej w tym samym czasie włšcza się wieża. Podaje dramatycznš komendę: „gorizont”, czyli „wyrównaj lot”. Dwa kolejne wywołania Tu-154 pozostajš bez odpowiedzi. Protasiuk nie ma czasu rozmawiać. Wie, że prawie otarł się o ziemię. Daje pełnš moc silników. Usiłuje wyprowadzić samolot. Od rozkazu „gorizont” mija 15 sekund. Wtedy Rosjanin zrozumiał, co się stało. Trzeba zadać pytanie, dlaczego wieża reaguje tak póŸno? Skoro kontrolerzy obserwowali samolot na radarze, musieli wiedzieć, że „PLF-10” zszedł poniżej 123, a potem i 100 metrów – czyli naruszył wyznaczonš przez nich wysokoœć podjęcia decyzji. Czy radar był sprawny? Czy kontrolerzy reagowali prawidłowo? Na razie – we wstępnym raporcie rosyjskiej komisji MAK – pracy kontrolerów lotu poœwięca się mało miejsca.     Kontroler lotów zaklšł – gdy wiedział, że jest już po wszystkim, że stracił samolot z głowš obcego państwa na pokładzie. Pracownicy wieży wpadli chyba w panikę. Artur Wosztyl, dowódca jaka-40, który wylšdował przed prezydenckim tupolewem, znajdował się w chwili katastrofy tuż przy wieży. Mówił dziennikarzom, że nagle usłyszał, że Tu-154 M daje pełnš moc silników. Jeden z silników zamilkł, następnie były huki i trzaski. „Akurat wtedy z wieży wyszedł jakiœ człowiek. Zapytaliœmy, gdzie jest tupolew. – Odleciał – odpowiedział. Byliœmy w szoku. Jak to?! Nie słyszeliœmy silników odlatujšcego tupolewa! (21 maja, „Gazeta Wyborcza”). Według naszych informacji doszło do ostrej wymiany zdań. M.in. stewardesa z jaka-40 domagała się, by Rosjanie coœ zrobili, bo nasz samolot mógł się rozbić. Potem zawyły syreny. Akcja ratunkowa chyba nie przebiegała na poczštku zbyt sprawnie. Z raportu MAK wynika, że dopiero po 13 minutach od tragedii miejsce wypadku zostało otoczone przez Federalnš Służbę Ochrony i miejscowš milicję. Niewielki pożar zgaszono po 18 minutach. To nie najlepszy wynik, jeœli wzišć pod uwagę, że Tu-154 M upadł około 300 metrów od poczštku pasa startowego. O innych czynnoœciach, jakie wykonały ekipy ratunkowe, rosyjscy eksperci na razie milczš. Przez pierwsze dni podawano, że samolot rozbił się o 8:56, kwadrans póŸniej niż miało to miejsce rzeczywiœcie – takš wiadomoœć podało nawet polskie Ministerstwo Obrony Narodowej. Nie jest jasne, skšd wzięło się to zamieszanie. Z naszych informacji wynika, że wiadomoœć o katastrofie dostała się do Polski błyskawicznie. Jak? W centralnej Polsce znajduje się jednostka wojskowa, która zajmuje się rozpoznaniem radiowym dalekiego zasięgu. Jej żołnierze, nasłuchujšcy tego, co się dzieje w eterze, momentalnie wyłapali, że prezydencki Tu się rozbił. O 8.42, czyli minutę po katastrofie, informację miało już dowództwo 36. pułku, w którym na co dzień stacjonował tupolew.   Zazwyczaj na wielkie katastrofy lotnicze składa się wiele, często kilkanaœcie przyczyn. Nieszczęœliwie przypadki zgrywajš się w jednym momencie i dochodzi do tragedii.   To teoria Brytyjczyka Jamesa Reasona, jednego z najbardziej uznanych badaczy katastrof, zwana modelem szwajcarskiego sera. Kolejne plastry to zabezpieczenia przed tragediš – umiejętnoœci pilotów, procedury, doœwiadczenie kontrolerów, jakoœć sprzętu. W każdym z plastrów może zdarzyć się mała dziura – ale przecież sš kolejne plastry, kolejne zapory. Czasem jednak dziury się pokryjš, zajdš na siebie. Jest to zazwyczaj tak mało prawdopodobne, że aż niewiarygodne. A jednak się zdarza. Wtedy dochodzi do katastrofy. Dlatego – choć wiemy, że w 36. pułku były problemy ze szkoleniem, że podczas lotu najpewniej doszło do złamania procedur – warto zapytać, czy błędów nie popełnili także Rosjanie.
ródło: Rzeczpospolita

WIDEO KOMENTARZ

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL