Życie Lubelszczyzny

Warto do nas przylecieć

materiały prasowe
Lotnisko zacznie zarabiać, gdy osiągnie poziom 1,7 mln odprawionych pasażerów, czyli ok. 2027 r. – mówi Krzysztof Wójtowicz, prezes Portu Lotniczego Lublin.

Rz: Za dziesięć lat ma powstać Centralny Port Komunikacyjny. Czy widzi pan to jako zagrożenie dla lotniska w Lublinie?

Krzysztof Wójtowicz: Na razie jeszcze nie, ponieważ zbyt wiele jest niewiadomych związanych z tym projektem. Poza tym zawsze będzie istniał ruch lotniczy, tzw. point to point. Ale na razie zabiegamy o połączenie lotnicze z Warszawą, jako portem przesiadkowym. Nasze miasta dzieli wprawdzie tylko 170 kilometrów, ale w sytuacji, gdy przebudowywane są i drogi krajowe, i linia kolejowa, podróż może trwać nawet ponad trzy godziny. Każde oddalenie centralnego portu komunikacyjnego od granic Warszawy i od Lublina będzie uzasadniało istnienie połączenia lotniczego zasilającego ten węzeł przesiadkowy.

Tyle że przewoźnicy polecą z Warszawy do Lublina, jeśli im pan za to zapłaci. Jest pan na to gotów?

Nie jestem. Wiem, ile musielibyśmy zapłacić, i zupełnie się nam to nie opłaca. Mamy niewielkie zasoby finansowe, nie jesteśmy więc w stanie zaoferować takiego wsparcia, jakiego chcą przewoźnicy. Nawet takich kwot, jakie przeznaczają na to lotniska mniejsze od nas. Chociaż mam świadomość, że korzyści dla regionu byłyby ogromne. Bo to region, a nie lotnisko, zyskałby najwięcej.

Skąd ma pasażerów lotnisko w Lublinie?

W ciągu godziny do Portu Lotniczego Lublin może dojechać – głównie z Lubelszczyzny – 2 mln potencjalnych pasażerów. Do tego dochodzą jeszcze np. Ukraińcy, którzy coraz chętniej korzystają z naszego portu i coraz częściej przesiadają się z rejsów z Kijowa i lecą dalej do Londynu bądź do Tel Awiwu. Ruch z Ukrainy wyraźnie się zwiększył po zniesieniu wiz.

Lotnisko otrzymało wsparcie z Unii Europejskiej. A po kontroli z Brukseli Lublin Airport był wymieniany jako port, który wydał te pieniądze w modelowy sposób. Na początku jednak nie było wam łatwo?

Po pierwszym roku naszego istnienia UE chciała nam te pieniądze zabrać. Wskazywano na kiepskie wyniki operacyjne, że ruch jest zbyt mały, potem że pas startowy jest zbyt długi, ostatecznie, że za szeroki. Dotacja została uratowana, a chodziło o ponad 20 mln zł. Otrzymaliśmy jednak pismo z Brukseli, w którym podkreślono, że nasza kategoria lotniska, czyli 4D jest na wyrost. Chodziło zwłaszcza o to, że mogą u nas lądować samoloty szerokokadłubowe, podczas gdy z Lublina operują głównie maszyny średnie: airbusy 320 i boeingi 737, czyli kategoria C. Tymczasem lądowały już u nas również potężne maszyny cargo, takie jak An-124 Rusłan, który zalicza się do kategorii F! Sprawdzano też naszą zdolność obsługi boeingów 747, co oznacza, że jacyś przewoźnicy o tym myślą. Czyli co? Mieliśmy budować mniejszy port, a potem w pośpiechu go rozbudować? To nie miałoby sensu.

Kiedy spodziewa się pan pierwszych zysków portu?

Do tego momentu brakuje nam jeszcze dziesięciu lat. Nasze prognozy przewidują, że w 2018 r. obsłużymy około 550 tys. pasażerów, w 2020 – 1,05 mln, 2021 – 1,1 mln, a w 2025 r. chcemy osiągnąć 1,5 mln. Natomiast lotnisko zacznie zarabiać, gdy osiągnie poziom 1,7 mln odprawionych pasażerów, czyli około 2027 r. Na razie jesteśmy jedynym portem w Polsce, który ma u siebie trzy największe europejskie linie niskokosztowe – Ryanair, easyJet i Wizz Air – i żadna z nich nie jest dominująca. Opierając się na takiej bazie przewoźników rokowania są optymistyczne.

W co pan będzie inwestował przy takim ruchu?

Przede wszystkim w terminal, który stał się już za ciasny, płytę postojową, zapewne również w drogę kołowania. Nasze lotnisko kosztowało tylko 100 mln euro, w tej branży nie są to duże pieniądze, bo przecież tyle kosztuje samolot. Za te środki wybudowano niezbędne minimum do obsługi samolotów i pasażerów. I bardzo dobrze, bo nie zmarnowano ani grosza, przeinwestowując w zbędną infrastrukturę. Ale wraz ze wzrostem ruchu rosną potrzeby inwestycyjne. Na przyszły rok w tym obszarze sięgają 15 mln zł i wiążą się głównie z rozbudową terminalu i parkingów.

Gdzie pan widzi największe możliwości rozwoju?

Widzimy cztery rodzaje działalności. Oprócz ruchu rozkładowego także czartery. W naszym wypadku to trudny temat, ponieważ czartery to wyjazdy wakacyjne wymagające zasobniejszego portfela. Region generuje też duży przyjazdowy ruch czarterowy. W tej chwili jest on obsługiwany na innych lotniskach, a my chcemy o niego powalczyć. Planujemy też rozwój cargo w zakresie odpraw transgranicznych na Ukrainę i usług serwisowych – remonty i przeglądy. Na tym też można zarobić. Jednocześnie staramy się pozyskać nowe połączenia. Na konferencji World Routes 2017 w Barcelonie rozmawialiśmy z kilkunastoma potencjalnymi partnerami. Jeszcze parę lat temu cieszyliśmy się z każdego potwierdzonego spotkania. Dzisiaj sytuacja wygląda inaczej. W obszarze naszego zainteresowania jest 12–15 przewoźników, z którymi chcemy rozmawiać, i nikt nam nie odmawia. Powiem więcej. To linie lotnicze zapraszają nas na rozmowy. Zaistnieliśmy w świadomości i jesteśmy identyfikowani na mapie Europy. Branża wie, jak pracujemy i skąd pochodzą nasi pasażerowie, zna jakość obsługi naziemnej, a pytania dotyczą m.in. o opóźnień i zagrożenia zderzeniami z ptakami. W ciągu ostatnich pięciu lat sytuacja naszego portu diametralnie się zmieniła: do największych sukcesów należy zaliczyć utworzenie bazy Wizz Air, jak również uruchomienie połączeń do Tel Awiwu i Kijowa. Nie spodziewaliśmy się, że Lublin stanie się małym punktem przesiadkowym, który połączy trzy lotniska: w Londynie, Kijowie i Tel Awiwie. Okazało się, że oferta Wizz Air na tych trasach z przesiadką w Lublinie jest dla podróżnych bardzo korzystna.

Jak zachęca pan przewoźników, żeby otworzyli połączenia z Lublina?

Mówimy o Lubelszczyźnie i tłumaczymy dlaczego warto do nas przylecieć. Lotnisko jest jedynie przystankiem w podróży. Prezentujemy więc dane gospodarcze, potencjał inwestycyjny w regionie, jak działa strefa ekonomiczna. Mówimy także o tym, że firmy, które tutaj funkcjonują, wyraźnie powiększają swoje zakresy działalności. Na przykład niemiecka firma ABM Greiffenberger Polska, produkująca silniki elektryczne, postanowiła znacząco rozbudować fabrykę. W jej przypadku codzienne połączenie Lublin–Monachium powoduje, że łatwiej i szybciej można dostać się samolotem z centrali do zakładu w Lublinie niż samochodem do najbliższego zakładu w Niemczech. Mówimy również o atrakcjach turystycznych, o powstających hotelach, bo dotychczas był to słaby punkt Lublina. Wskazujemy także, jakie zachęty przygotowała Lubelszczyzna dla przyszłych inwestorów. Atutem samego Lublina są uczelnie wyższe, na których studiuje prawie 80 tys. studentów. A to z kolei oznacza duży potencjał dla pozyskania wykwalifikowanej siły roboczej.

Czy są pasażerowie, którzy wydają pieniądze na lotnisku?

Zdecydowanie tak. Ale coraz więcej osób traktuje Lublin nie tylko jako miejsce przesiadkowe, ale również jako ciekawy punkt turystyczny czy cel podróży sentymentalnej. Wtedy wynajmują samochody, płacą za noclegi w hotelach – zarabia nie tylko lotnisko.

Sami lublinianie na razie podróżują jednak niewiele...

W Polsce połowa osób badanych na nasze zlecenie wydaje ok. 1000 zł rocznie na podróże. Lublinianie są w stanie przeznaczyć połowę tej kwoty. Z tego powodu nie sprawdziła się nasza oferta drogich kierunków turystycznych, np. do Barcelony. Dlatego dążymy do połączeń z Wyspami Brytyjskimi, bo ten rynek długo się nie wyczerpie, nawet po brexicie. Podobnie jest z lotami do Sztokholmu i Oslo. Wiele osób z Lubelszczyzny pracuje na północy Włoch, stąd powodzenie lotów do Mediolanu, na których nam bardzo zależało. Kierunkiem rozwojowym jest z pewnością Ukraina. W tej chwili zabiegamy o połączenie np. z Odessą. Jestem przekonany, że miałoby ono ogromny potencjał, podobnie jak to było w przypadku Kijowa i Tel Awiwu.

Źródło: Rzeczpospolita

WIDEO KOMENTARZ

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL