Prenumerata 2018 ju˜ż w sprzedża˜y - SPRAWD˜!

Życie Lubelszczyzny

Warto do nas przylecieć

materiały prasowe
Lotnisko zacznie zarabiać, gdy osišgnie poziom 1,7 mln odprawionych pasażerów, czyli ok. 2027 r. – mówi Krzysztof Wójtowicz, prezes Portu Lotniczego Lublin.

Rz: Za dziesięć lat ma powstać Centralny Port Komunikacyjny. Czy widzi pan to jako zagrożenie dla lotniska w Lublinie?

Krzysztof Wójtowicz: Na razie jeszcze nie, ponieważ zbyt wiele jest niewiadomych zwišzanych z tym projektem. Poza tym zawsze będzie istniał ruch lotniczy, tzw. point to point. Ale na razie zabiegamy o połšczenie lotnicze z Warszawš, jako portem przesiadkowym. Nasze miasta dzieli wprawdzie tylko 170 kilometrów, ale w sytuacji, gdy przebudowywane sš i drogi krajowe, i linia kolejowa, podróż może trwać nawet ponad trzy godziny. Każde oddalenie centralnego portu komunikacyjnego od granic Warszawy i od Lublina będzie uzasadniało istnienie połšczenia lotniczego zasilajšcego ten węzeł przesiadkowy.

Tyle że przewoŸnicy polecš z Warszawy do Lublina, jeœli im pan za to zapłaci. Jest pan na to gotów?

Nie jestem. Wiem, ile musielibyœmy zapłacić, i zupełnie się nam to nie opłaca. Mamy niewielkie zasoby finansowe, nie jesteœmy więc w stanie zaoferować takiego wsparcia, jakiego chcš przewoŸnicy. Nawet takich kwot, jakie przeznaczajš na to lotniska mniejsze od nas. Chociaż mam œwiadomoœć, że korzyœci dla regionu byłyby ogromne. Bo to region, a nie lotnisko, zyskałby najwięcej.

Skšd ma pasażerów lotnisko w Lublinie?

W cišgu godziny do Portu Lotniczego Lublin może dojechać – głównie z Lubelszczyzny – 2 mln potencjalnych pasażerów. Do tego dochodzš jeszcze np. Ukraińcy, którzy coraz chętniej korzystajš z naszego portu i coraz częœciej przesiadajš się z rejsów z Kijowa i lecš dalej do Londynu bšdŸ do Tel Awiwu. Ruch z Ukrainy wyraŸnie się zwiększył po zniesieniu wiz.

Lotnisko otrzymało wsparcie z Unii Europejskiej. A po kontroli z Brukseli Lublin Airport był wymieniany jako port, który wydał te pienišdze w modelowy sposób. Na poczštku jednak nie było wam łatwo?

Po pierwszym roku naszego istnienia UE chciała nam te pienišdze zabrać. Wskazywano na kiepskie wyniki operacyjne, że ruch jest zbyt mały, potem że pas startowy jest zbyt długi, ostatecznie, że za szeroki. Dotacja została uratowana, a chodziło o ponad 20 mln zł. Otrzymaliœmy jednak pismo z Brukseli, w którym podkreœlono, że nasza kategoria lotniska, czyli 4D jest na wyrost. Chodziło zwłaszcza o to, że mogš u nas lšdować samoloty szerokokadłubowe, podczas gdy z Lublina operujš głównie maszyny œrednie: airbusy 320 i boeingi 737, czyli kategoria C. Tymczasem lšdowały już u nas również potężne maszyny cargo, takie jak An-124 Rusłan, który zalicza się do kategorii F! Sprawdzano też naszš zdolnoœć obsługi boeingów 747, co oznacza, że jacyœ przewoŸnicy o tym myœlš. Czyli co? Mieliœmy budować mniejszy port, a potem w poœpiechu go rozbudować? To nie miałoby sensu.

Kiedy spodziewa się pan pierwszych zysków portu?

Do tego momentu brakuje nam jeszcze dziesięciu lat. Nasze prognozy przewidujš, że w 2018 r. obsłużymy około 550 tys. pasażerów, w 2020 – 1,05 mln, 2021 – 1,1 mln, a w 2025 r. chcemy osišgnšć 1,5 mln. Natomiast lotnisko zacznie zarabiać, gdy osišgnie poziom 1,7 mln odprawionych pasażerów, czyli około 2027 r. Na razie jesteœmy jedynym portem w Polsce, który ma u siebie trzy największe europejskie linie niskokosztowe – Ryanair, easyJet i Wizz Air – i żadna z nich nie jest dominujšca. Opierajšc się na takiej bazie przewoŸników rokowania sš optymistyczne.

W co pan będzie inwestował przy takim ruchu?

Przede wszystkim w terminal, który stał się już za ciasny, płytę postojowš, zapewne również w drogę kołowania. Nasze lotnisko kosztowało tylko 100 mln euro, w tej branży nie sš to duże pienišdze, bo przecież tyle kosztuje samolot. Za te œrodki wybudowano niezbędne minimum do obsługi samolotów i pasażerów. I bardzo dobrze, bo nie zmarnowano ani grosza, przeinwestowujšc w zbędnš infrastrukturę. Ale wraz ze wzrostem ruchu rosnš potrzeby inwestycyjne. Na przyszły rok w tym obszarze sięgajš 15 mln zł i wišżš się głównie z rozbudowš terminalu i parkingów.

Gdzie pan widzi największe możliwoœci rozwoju?

Widzimy cztery rodzaje działalnoœci. Oprócz ruchu rozkładowego także czartery. W naszym wypadku to trudny temat, ponieważ czartery to wyjazdy wakacyjne wymagajšce zasobniejszego portfela. Region generuje też duży przyjazdowy ruch czarterowy. W tej chwili jest on obsługiwany na innych lotniskach, a my chcemy o niego powalczyć. Planujemy też rozwój cargo w zakresie odpraw transgranicznych na Ukrainę i usług serwisowych – remonty i przeglšdy. Na tym też można zarobić. Jednoczeœnie staramy się pozyskać nowe połšczenia. Na konferencji World Routes 2017 w Barcelonie rozmawialiœmy z kilkunastoma potencjalnymi partnerami. Jeszcze parę lat temu cieszyliœmy się z każdego potwierdzonego spotkania. Dzisiaj sytuacja wyglšda inaczej. W obszarze naszego zainteresowania jest 12–15 przewoŸników, z którymi chcemy rozmawiać, i nikt nam nie odmawia. Powiem więcej. To linie lotnicze zapraszajš nas na rozmowy. Zaistnieliœmy w œwiadomoœci i jesteœmy identyfikowani na mapie Europy. Branża wie, jak pracujemy i skšd pochodzš nasi pasażerowie, zna jakoœć obsługi naziemnej, a pytania dotyczš m.in. o opóŸnień i zagrożenia zderzeniami z ptakami. W cišgu ostatnich pięciu lat sytuacja naszego portu diametralnie się zmieniła: do największych sukcesów należy zaliczyć utworzenie bazy Wizz Air, jak również uruchomienie połšczeń do Tel Awiwu i Kijowa. Nie spodziewaliœmy się, że Lublin stanie się małym punktem przesiadkowym, który połšczy trzy lotniska: w Londynie, Kijowie i Tel Awiwie. Okazało się, że oferta Wizz Air na tych trasach z przesiadkš w Lublinie jest dla podróżnych bardzo korzystna.

Jak zachęca pan przewoŸników, żeby otworzyli połšczenia z Lublina?

Mówimy o LubelszczyŸnie i tłumaczymy dlaczego warto do nas przylecieć. Lotnisko jest jedynie przystankiem w podróży. Prezentujemy więc dane gospodarcze, potencjał inwestycyjny w regionie, jak działa strefa ekonomiczna. Mówimy także o tym, że firmy, które tutaj funkcjonujš, wyraŸnie powiększajš swoje zakresy działalnoœci. Na przykład niemiecka firma ABM Greiffenberger Polska, produkujšca silniki elektryczne, postanowiła znaczšco rozbudować fabrykę. W jej przypadku codzienne połšczenie Lublin–Monachium powoduje, że łatwiej i szybciej można dostać się samolotem z centrali do zakładu w Lublinie niż samochodem do najbliższego zakładu w Niemczech. Mówimy również o atrakcjach turystycznych, o powstajšcych hotelach, bo dotychczas był to słaby punkt Lublina. Wskazujemy także, jakie zachęty przygotowała Lubelszczyzna dla przyszłych inwestorów. Atutem samego Lublina sš uczelnie wyższe, na których studiuje prawie 80 tys. studentów. A to z kolei oznacza duży potencjał dla pozyskania wykwalifikowanej siły roboczej.

Czy sš pasażerowie, którzy wydajš pienišdze na lotnisku?

Zdecydowanie tak. Ale coraz więcej osób traktuje Lublin nie tylko jako miejsce przesiadkowe, ale również jako ciekawy punkt turystyczny czy cel podróży sentymentalnej. Wtedy wynajmujš samochody, płacš za noclegi w hotelach – zarabia nie tylko lotnisko.

Sami lublinianie na razie podróżujš jednak niewiele...

W Polsce połowa osób badanych na nasze zlecenie wydaje ok. 1000 zł rocznie na podróże. Lublinianie sš w stanie przeznaczyć połowę tej kwoty. Z tego powodu nie sprawdziła się nasza oferta drogich kierunków turystycznych, np. do Barcelony. Dlatego dšżymy do połšczeń z Wyspami Brytyjskimi, bo ten rynek długo się nie wyczerpie, nawet po brexicie. Podobnie jest z lotami do Sztokholmu i Oslo. Wiele osób z Lubelszczyzny pracuje na północy Włoch, stšd powodzenie lotów do Mediolanu, na których nam bardzo zależało. Kierunkiem rozwojowym jest z pewnoœciš Ukraina. W tej chwili zabiegamy o połšczenie np. z Odessš. Jestem przekonany, że miałoby ono ogromny potencjał, podobnie jak to było w przypadku Kijowa i Tel Awiwu.

ródło: Rzeczpospolita

WIDEO KOMENTARZ

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL