Chińska układanka kolejarzy

W czerwcu PKP LHS wspólnie z firmą Far East Land Bridge (FELB) zorganizował pierwszy przewóz kontenera trasą transkaspijską, ze Sławkowa w województwie śląskim do Urumczi w zachodnich Chinach. Nowa trasa została wyznaczona w 2014 roku przez koleje kazachskie, azerskie i gruzińskie. Jest dostępna z jednym listem przewozowym i jedną stawką uzgodnioną na cały przewóz. W Europie trasa kończy się w Sławkowie na terminalu kontenerowym PKP LHS.

Kolejowe inwestycje

– Uruchamiamy trasę, która jest krótsza od szlaku morskiego i znacznie tańsza od transportu lotniczego – podkreśla prezes PKP LHS Zbigniew Tracichleb. Jak dodaje, terminal w Sławkowie może przeładować 280 tys. TEU rocznie.

Pierwszym klientem testującym nowe połączenie jest austriacka spółka FELB, kontrolowana przez Koleje Rosyjskie (RŻD).

– Wspólnie z PKP LHS mamy wielkie plany dotyczące wykorzystania najbardziej na zachód wysuniętej linii kolejowej o szerokości 1520 mm – zapewnia Wilhelm Patzner, dyrektor zarządzający FELB. – Jesteśmy dumni, że otwieramy nowy szlak, zwłaszcza że korytarz transkaspijski odpowiada na coraz większe zapotrzebowanie na eksport żywności z Europy do Chin. Włoskie kiwi czy polskie jabłka, nie mówiąc już o mięsie czy słodyczach z całej Europy, będą mogły w niecałe 20 dni znaleźć się w Chinach.

Przewóz żywności jest niemożliwy przez Rosję, która wprowadziła na te towary embargo i zabrania także tranzytu. Optymizm Wilhelma Patznera podzielają państwa, które na potęgę inwestują w infrastrukturę przewozową. Chińczycy wspólnie z Kazachami przygotowują blisko 22-hektarowy terminal kontenerowy w Lianyungang. Ma on konsolidować ładunki ze wschodniego wybrzeża Chin. Kazachstan razem z partnerami z Chin w granicznym Khorgos zbudował terminal o powierzchni 130 ha i zdolności przeładunkowej 540 tys. TEU rocznie. Rozbudowuje porty nad Morzem Kaspijskim w Aktau i Kuryk. Azerbejdżan powiększa port w Baku mogący w pierwszej fazie przeładowywać 100 tys. TEU rocznie. Natomiast azerskie koleje za blisko 2 mld euro remontują tory i kupują nowy tabor. Koleje gruzińskie modernizują tory za fundusze chińskie.

Nowa trasa będzie konkurencyjna wobec funkcjonującej od kilku lat drogi transsyberyjskiej. RŻD szacują, że w 2027 roku przewozy tranzytowe kontenerów między zachodnimi Chinami a Europą sięgną 1 mln TEU. Rosyjskie koleje przygotowują się do obsługi tego szybko rosnącego potoku ładunków, planując inwestycje o wartości 7,2 bilionów rubli do 2025 roku. Wliczając w to prywatne fundusze, inwestycje sięgną 10 bilionów rubli.

Polskie jabłka

Na inwestycjach skorzystają Chiny, które będą mogły dostarczyć towar do Europy alternatywną drogą wobec morskich szlaków kontrolowanych przez USA. Chińskie władze, które wszystkie kontenerowe pociągi przejeżdżające granicę nazwały China Railway Express, spodziewają się, że przewozy kolejowe będą rosły 10–15 proc. rocznie przez najbliższe dziesięć lat.

Według szacunków do 2027 roku liczba kontenerów wysłanych do Europy sięgnie 636 tys. TEU. DB Schenker, należący do najpoważniejszych graczy na rynku, w 2017 roku wysłał na tej trasie 82 tys. TEU, natomiast w 2020 roku powinno to być ponad 100 tys. TEU. Przewożone są przede wszystkim towary przemysłowe. Na przykład HP od 2011 do końca 2017 roku przesłał trasą kolejową Chongqing-Duisburg ponad 4 mln notebooków. Mimo imponującego wzrostu tylko niecały procent wymiany handlowej między Chinami a Europą odbywa się koleją.

Niemcy jako jedyny kraj w Europie są w stanie zapewnić pociągom ładunek powrotny. Są to głównie towary przemysłowe. Według danych Eurostatu w 2017 roku wartość towarów przetworzonych sprowadzanych z Chin do Europy wyniosła 367,6 mld euro, zaś eksport 185,6 mld euro. Eksport żywności do Chin to zaledwie 12 mld euro, natomiast import – 5,4 mld euro. Niestety, import żywności rośnie szybciej od eksportu. Jest to zła wiadomość dla polskich eksporterów.

Pod koniec 2017 roku w systemie chińskiej Generalnej Administracji ds. Nadzoru Jakości, Inspekcji i Kwarantanny (AQSIQ) było zarejestrowanych 451 producentów i 740 eksporterów polskiej żywności. Ambasada RP w Pekinie podaje, że w 2016 roku Polska wyeksportowała do Chin produkty mleczarskie warte ok. 35,5 mln dolarów, mięso i podroby jadalne za 33 mln dolarów oraz cukier i wyroby cukiernicze za 6,2 mln dolarów. Te trzy grupy produktów były w 2016 roku najważniejszymi pozycjami w polskim eksporcie żywności do Chin.

W czerwcu 2016 roku Polska uzyskała zgodę na eksport jabłek do Chin. Zgodnie z danymi GUS od pierwszej dostawy polskich jabłek w listopadzie 2016 roku do maja 2017 roku do Chin trafiło łącznie 1057 ton o łącznej wartości 798 tys. euro.

Chiński importer i dystrybutor owoców Jinguoyuan z siedzibą w Chongqing w listopadzie 2016 roku podpisał kontrakt z polską firmą Appolonia na import jabłek z naszego kraju. Przemysław Błądek, członek zarządu Appolonia, informuje, że firma wysłała do Chin morzem 35 kontenerów, najwięcej spośród eksporterów.

– Najpopularniejszy w Azji gatunek Gala Royal wysyłany jest od października do lutego. Są to świeże owoce i zmarzłyby w syberyjskich 40-stopniowych mrozach, nawet w dobrze izolowanych kontenerach z prawidłowo nastawioną temperaturą – wyjaśnia Przemysław Błądek. – Z kolei transport morski jest czasochłonny, choć sporo tańszy od kolejowego, i trzeba się liczyć z ubytkami.

Stopień wypełnienia pociągów z Polski do Chin osiągnął 65 proc., podczas gdy pociągi z Chin do Polski są wypełnione w 100 proc.

Nęcący Iran

Kolejnym atrakcyjnym rynkiem jest Iran. Połączenie z tym krajem zostało przetestowane przez PKP LHS wspólnie z kolejami z Ukrainy, Gruzji i Azerbejdżanu. Próbny kontener wysłany w kwietniu trasą „południe–zachód" dotarł ze Sławkowa do Astary w Iranie po dziewięciu dniach. Droga powrotna zajęła 13 dni.

– Trasa jest dwu–trzykrotnie szybsza od drogi morskiej oraz krótsza o ponad 1000 km od alternatywnego korytarza lądowego biegnącego przez terytorium Rosji – podkreśla prezes PKP LHS.

Także na tym szlaku PKP LHS ma konkurenta, tureckiego giganta Ekol.

– Rynki azjatyckie stają się coraz bardziej popularne. W ostatnich miesiącach wiele polskich firm m.in. z branży spożywczej, dóbr szybko zbywalnych i szeroko pojętej branży kosmetycznej było zainteresowanych eksportem do Iranu – przyznaje Arkadiusz Jastrzębski, Country Manager z Ekol Poland.

Na wszystkie te dobra istnieje tam duży popyt, ale nikt nie zawiera długoterminowych kontraktów z uwagi na niejasną sytuację polityczną. – Nie wiemy, jaki będzie zakres sankcji i ta sytuacja utrudnia planowanie – tłumaczy Arkadiusz Jastrzębski.

Polityka ma wpływ także na inne kraje regionu. Na przykład w Turcji wartość liry tureckiej spadła o 20 proc. Deprecjacja waluty ułatwia przedsiębiorstwom tureckim sprzedaż do innych krajów, ale zniechęca do zakupów za granicą. Poważnie utrudnia to równoważenie potoków towarowych w eksporcie oraz imporcie.