Prenumerata 2018 ju˜ż w sprzedża˜y - SPRAWD˜!

Sšdy i prokuratura

Katastrofy lotnicze - konieczne zmiany procedury karnej i prawa lotniczego

Œledztwa dotyczšce wypadków lotniczych z udziałem niewielkich statków powietrznych zasadniczo prowadzone sš sprawnie
shutterstock
Strona prokuratury. Mimo wielu tragedii wcišż brakuje przepisów

Prawdopodobieństwo œmierci w wypadku lotniczym wynosi 1:29 mln. Bioršc pod uwagę intensywny ruch lotniczy oraz częstotliwoœć wypadków lotniczych, można œmiało powiedzieć, że to najbezpieczniejsza forma przemieszczania się. Ów stan rzeczy nie jest jednak wynikiem przypadku.

W ostatnich latach położono nacisk na budowę samolotów zwiększajšcš szansę przeżycia przez pasażerów wypadku lotniczego. Służyć temu majš między innymi wzmacniane fotele mocniej osadzone w podłodze samolotu, wykonane tak aby nie mogły zmiażdżyć siedzšcych w nich pasażerów. Wyposażenie wnętrza samolotu wykonywane jest z materiałów ognioodpornych, a po wypadku otwarcie drzwi lub luków ewakuacyjnych nie powinno sprawić trudnoœci przeciętnemu pasażerowi, co wydatnie przekłada się na uproszczenie i przyspieszenie ewakuacji.

Rozwój technologii w rozwišzaniach wykorzystywanych w awionice również wpływa na bezpieczeństwo w lotnictwie. W samolotach pasażerskich zaawansowane systemy ostrzegajš pilota przed niebezpiecznymi stanami lotu, w tym o przecišgnięciu, niebezpiecznym zbliżaniu się do ziemi, locie kolizyjnym, lšdowaniu na zajętym pasie, kołowaniu na zajętej drodze kołowania itp.

Warto zauważyć, że w planach jest powstanie na terenie Polski Centralnego Portu Komunikacyjnego, którego sercem ma być olbrzymi port lotniczy. Co więcej, należy zdać sobie sprawę, że czym innym jest prawdopodobieństwo œmierci w katastrofie lotniczej, a czym innym fakt, że do takiej katastrofy prędzej czy póŸniej dojdzie. Czy prokuratura i podmioty z niš współpracujšce w ramach œledztwa będš gotowe?

Œledztwa dotyczšce wypadków lotniczych z udziałem niewielkich statków powietrznych zasadniczo prowadzone sš stosunkowo sprawnie. Już na samym poczštku prokurator może liczyć na wsparcie organizacyjno-techniczne udzielane mu przez właœciwe jednostki Policji lub Żandarmerii Wojskowej. W praktyce, w przypadku œledztwa dotyczšcego wypadku lotniczego cywilnego statku powietrznego prokurator współpracuje z Policjš, zaœ w przypadku zdarzenia z udziałem wojskowego statku powietrznego – z Żandarmeriš Wojskowš. Oba wyżej wymienione podmioty sš coraz lepiej wyszkolone i wyposażone.

Prokuratorzy prokuratur rejonowych lub – stosunkowo rzadko – okręgowych braki wiedzy w zakresie budowy statków powietrznych oraz prawa lotniczego, w tym procedur rzšdzšcych ruchem lotniczym, nadrabiajš doœwiadczeniem zdobytym w czasie oględzin wypadków drogowych oraz zaangażowaniem, jakiemu towarzyszy prowadzenie „egzotycznej" sprawy medialnej. Mogš oni również liczyć na fachowš wiedzę członków właœciwej do badania wypadku lotniczego komisji, bowiem w przypadku zaistnienia zdarzenia lotniczego zawiadamiana jest niezwłocznie Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych (PKBWL) lub Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWLLP).

Pierwsza z nich – działajšca przy ministrze właœciwym do spraw transportu – zajmuje się badaniem zdarzeń lotniczych z udziałem cywilnych statków powietrznych (w uproszczeniu: samoloty pasażerskie, awionetki, helikoptery, wiatrakowce, szybowce, motolotnie itp. – używane w celach cywilnych). Druga – powoływana przez ministra obrony narodowej – zajmuje się badaniem zdarzeń lotniczych w lotnictwie państwowym (w uproszczeniu: samoloty i œmigłowce używane przez wojsko, policję, służby celne itp.).

W tym miejscu należy podkreœlić, że prokuratorskie œledztwo i badanie wypadku lotniczego przez członków właœciwych komisji to dwa odrębne procesy. Współpraca prokuratora z PKBWL lub KBWLLP uzasadniona jest jednak zarówno interesem œledztwa, jak i celem działalnoœci wyżej wymienionych komisji. Zarówno prokurator, jak i członkowie komisji przybyli na miejsce wypadku lotniczego dšżš do uzyskania możliwie największej iloœci informacji na temat jego okolicznoœci, w tym jego przyczyn. Częœciowo odmienne sš jednak powody, dla których prokurator i członek komisji bada zdarzenie lotnicze.

Zasadniczo, celem działania prokuratora jest realizacja celów postępowania przygotowawczego, tj. ustalenie, czy został popełniony czyn zabroniony i czy stanowi on przestępstwo, wykrycie i w razie potrzeby ujęcie sprawcy, zebranie niezbędnych danych o sprawcy, wyjaœnienie okolicznoœci sprawy, w tym ustalenie osób pokrzywdzonych i rozmiarów szkody, a także zebranie, zabezpieczenie i w niezbędnym zakresie utrwalenie dowodów dla sšdu. Zadaniem komisji jest zaœ ustalenie okolicznoœci i przyczyn zdarzenia lotniczego celem wydania zaleceń i wniosków, aby zapobiec podobnym wypadkom lub incydentom.

Współpraca wszystkich wskazanych wyżej podmiotów czyni możliwym stosunkowo sprawne przeprowadzenie pierwszych czynnoœci procesowych na miejscu niewielkiego wypadku lotniczego. Co jednak, gdy dojdzie do katastrofy?

W aktualnym stanie organizacyjnym i prawnym, w jakim funkcjonuje prokuratura, prawdziwym wyzwaniem byłoby prawidłowe i sprawne poprowadzenie œledztwa dotyczšcego np. katastrofy samolotu rejsowego.

W tym miejscu wskazać należy, że polscy prokuratorzy mieli niestety okazję prowadzić sprawy dotyczšce katastrof lotniczych. Postępowanie karne prowadzone było m.in. po katastrofie lotniczej samolotu pasażerskiego Ił-62M „Tadeusz Koœciuszko" PLL LOT w Lesie Kabackim, katastrofie samolotu wojskowego CASA C-295M nr 019 w Mirosławcu, a do dziœ prowadzone jest œledztwo w sprawie katastrofy samolotu wojskowego Tu-154M nr 101 pod Smoleńskiem.

Mimo tak wielu tragedii, z których powinniœmy czerpać wiedzę m.in. na temat, jak prowadzić (i jak nie prowadzić) œledztwo w sprawie katastrof lotniczych, nie podjęto praktycznie żadnych kroków zmierzajšcych do zmiany przepisów procedury karnej oraz prawa lotniczego, opracowania adekwatnych schematów działań czy wręcz wyznaczenia prokuratorów, którzy w przypadku zaistnienia katastrofy mieliby dokonać pierwszych czynnoœci.

Niedostatki legislacyjne powodujš znaczne trudnoœci we współpracy pomiędzy prokuraturš a komisjami do spraw badania zdarzeń lotniczych.

Brak właœciwych rozwišzań prawnych uwidacznia się już na samym poczštku postępowania, tj. na miejscu wypadku lotniczego. Wtedy to prokurator prowadzšcy wysoce sformalizowanš czynnoœć oględzin miejsca zdarzenia styka się bezpoœrednio z członkami komisji chcšcymi realizować swoje szerokie uprawnienia wynikajšce z prawa lotniczego, w ramach stosunkowo niesformalizowanej procedury. Dochodzi wówczas do sytuacji, w której dwa różne podmioty, prowadzšce niezależne postępowania, na podstawie odrębnych procedur popadajš w konflikt interesów.

Najlepszym przykładem takiego konfliktu może być spór o dostęp członków komisji do dowodów rzeczowych zabezpieczonych przez prokuratora w czasie oględzin miejsca wypadku lotniczego. Uprawnienie członka komisji do takiego dostępu wynika wprost z przepisów polskiego prawa lotniczego, jak również z uregulowań zawartych w prawie UE, gdzie ów dostęp dookreœlono jako „natychmiastowy". W ocenie członków komisji dostęp ten winien umożliwiać przeprowadzanie badań.

Tymczasem, z punktu widzenia prokuratora działajšcego na podstawie przepisów kodeksu postępowania karnego oraz zgodnie z metodykš zabezpieczania dowodów rzeczowych na potrzeby œledztwa, przekazanie owego dowodu członkom komisji bez jakiejkolwiek kontroli skutkowałoby utratš jego wartoœci dowodowej i stanowiłoby de facto działanie na szkodę œledztwa. Co więcej, badanie dowodu rzeczowego na potrzeby postępowania karnego winien przeprowadzić prawidłowo powołany biegły, którym zgodnie z treœciš art. 17 ust. 22 pkt 2 prawa lotniczego nie może być członek komisji.

Tak więc, w obecnym stanie prawnym, bezkompromisowe realizowanie swoich uprawnień przez prokuratora lub członków komisji doprowadziłoby do sytuacji, w której podjęcie jakiejkolwiek decyzji korzystnej dla jednej ze stron mogłoby narazić na szkodę istotny interes drugiej strony. Co więcej, przepisy procedury karnej pozostajšce w sprzecznoœci z regulacjami prawa lotniczego prowadzš nierzadko do rozbieżnoœci interpretacyjnych, a w dalszej kolejnoœci do niepotrzebnych konfliktów pomiędzy przedstawicielami organów zaangażowanych w badanie zdarzenia lotniczego.

Niwelowaniu owych konfliktów miały sprzyjać wzajemne szkolenia prokuratorów i członków komisji. Tymczasem szkolenia prowadzone dotychczas przez członków PKBWL miały charakter stricte teoretyczny. W ich trakcie prokurator uzyskiwał powierzchownš wiedzę na temat PKBWL, organizacji lotniczych, prawa lotniczego itp. Nie dowiadywał się on jednak, jak prawidłowo prowadzić œledztwo w sprawie wypadku lotniczego. Za kolejny przykład lekceważenia wagi problemu może posłużyć podejœcie do zawarcia, przewidzianego w prawie unijnym, porozumienia pomiędzy prokuratorem generalnym a przewodniczšcym PKBWL.

2 grudnia 2010 r. weszło w życie rozporzšdzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 z 20 paŸdziernika 2010 r. w sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im oraz uchylajšce dyrektywę 94/56/WE (DzUrz. UE L 295 z 12.11.2010, str. 35, z póŸn. zm.) obowišzujšce bezpoœrednio każde z państw członkowskich Unii Europejskiej, a zatem niewymagajšce implementacji do ich wewnętrznych porzšdków prawnych.

Rozporzšdzenie to w art. 12 ust. 3 zobligowało państwa członkowskie do zapewnienia, aby organy do spraw badania zdarzeń lotniczych oraz m.in. organy prowadzšce postępowanie karne współpracowały ze sobš dzięki zawartym wczeœniej porozumieniom dotyczšcym dostępu do miejsca wypadku, zabezpieczenia i dostępu do materiałów dowodowych, raportu wstępnego i kolejnych raportów dotyczšcych stadium każdego postępowania, wymiany informacji, właœciwego wykorzystywania informacji z zakresu bezpieczeństwa oraz rozwišzywania konfliktów.

Porozumienie takie zawarto 18 grudnia 2013 roku, a zatem po 3 latach i 16 dniach od wejœcia w życie Rozporzšdzenia 996/2010. Zawiera ono 8 paragrafów, z czego pierwszy to tzw. słowniczek, ostatni zaœ to przepisy końcowe. W pozostałych paragrafach albo niepotrzebnie powtórzono istniejšce uregulowania prawne, albo też zawarto zwroty niedookreœlone powodujšce więcej problemów interpretacyjnych niż pożytku. Co więcej, niektóre uregulowania zawarte w porozumieniu sš niezgodne z obowišzujšcymi przepisami, a częœć z nich może prowadzić do sytuacji nie do pogodzenia z interesem œledztwa.

Opisane wyżej kwestie nie napawajš optymizmem.

Nauczeni przykrymi doœwiadczeniami, musimy zrobić wszystko, by – w sytuacji gdy zawiedzie pilot, maszyna lub procedury i dojdzie do katastrofy lotniczej – póŸniej nie zawiodło również państwo.

Autor jest prokuratorem Prokuratury Okręgowej w Płocku

ródło: Rzeczpospolita

WIDEO KOMENTARZ

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL