Mikołaj Wild: Rozbudowa Okęcia? Trzeba by wywłaszczyć pół Ursynowa lub Ochoty

Michał Kolanko: Dzień dobry, moim gościem jest Mikołaj Wild, pełnomocnik rządu ds. budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, dzień dobry panu.

Mikołaj Wild: Dzień dobry panu, dzień dobry państwu.

Prezydent podpisał specustawę dotyczącą CPK. Czy to oznacza, że to lotnisko na pewno powstanie?

To oznacza, że mamy konieczne instrumenty, aby to lotnisko zbudować. Natomiast czy ono powstanie, to zależy od nas naprawdę - i to nie tylko od tego rządu, ale także od następnego rządu. To jest wysiłek, który musi być utrzymywany na bardzo wysokim poziomie przez najbliższe dziewięć lat, bo harmonogram rzeczywiście jest ambitny.

Właśnie, myślę, że nasi widzowie zadają sobie jedno podstawowe pytanie, kiedy słyszą o CPK - kiedy zgodnie z tym harmonogramem będą mogli z niego korzystać?

31 października 2027 roku, czyli początek zimowego sezonu lotniczego - to jest data, którą wskazaliśmy, do której dążymy.

Natomiast jest pytanie, kiedy pan spogląda np. na lotnisko pod Berlinem, które się buduje, to na pewno pod jakimś względem musi pan przewidywać, czy rząd przewiduje opóźnienia? Czy jakieś wnioski z tego projektu niemieckiego są wyciągane przy projektowaniu CPK?

Lotnisko w Berlinie dostarcza bardzo dużo negatywnego know-how. Rzeczywiście, możemy uczyć się bardzo wiele, korzystać na tych doświadczeniach. Jednym z doświadczeń, które mamy po lotnisku w Berlinie, jest na pewno, że większym ryzykiem jest wybudowanie zbyt małego, niż wybudowanie zbyt dużego portu, ponieważ rynek lotniczy rozwija się z taką dynamiką, że niedoskalowanie projektu oznacza, że w trakcie prac budowlanych - a to się właśnie stało w Berlinie - należało zmieniać tak projekt, żeby zwiększyć przepustowość portu - z 7 do przeszło 20 milionów.

Czyli ten know-how berliński jest taki, że opóźnienia są tylko wtedy, kiedy zmienia się w trakcie wymogi?

Nie, to jest jeden wniosek. Drugi wniosek jest taki, że potrzebna jest wyraźna i silna struktura decyzyjna. W porcie w Berlinie akcjonariuszami są: w jednej trzeciej państwo niemieckie, w jednej trzeciej land Brandenburgia, w jednej trzeciej Berlin. Jeśli uwzględnić, że na każdym z tych poziomów mamy inną reprezentację polityczną, inne interesy polityczne, wyobrażalne kłopoty mamy w zasięgu wzroku. Trzecia wreszcie - i to jest najważniejsza, uważam, nauka, która płynie z Berlina - linia Air Berlin, która była drugim przewoźnikiem w Niemczech, upadła, dlatego że lotnisko w Berlinie nie zostało oddane. To miała być jej główna baza. Jeśli nie wybudujemy Centralnego Portu Komunikacyjnego, możemy zapomnieć o rozwoju LOT-u i to też powinniśmy mieć na uwadze.

Jest też pytanie co do finansowania tej inwestycji. Mówiło się o możliwych inwestorach z Dalekiego Wschodu. Jak to rząd planuje, jeśli chodzi o samo finansowanie tej bardzo dużej inwestycji? Bo też pytanie jest o samą Unię Europejską, która do samego lotniska, jak rozumiem, się nie dołoży.

Tak, nie oczekujemy tutaj wsparcia. Unia Europejska wychodzi z założenia, że lotniska powinny na siebie zarabiać. Podzielamy ten punkt widzenia i my jesteśmy w tej szczęśliwej sytuacji, że inwestorów, którzy chcieliby budować z nami Port "Solidarność" nie brakuje.  Oczywiście clou polega na tym, abyśmy uzyskali jak najlepszy kontrakt, który będzie zadowalający dla obu, nie zbyt wysokie oprocentowanie, nie korzystne warunki i także ze względu na skalę przedsięwzięcia o to, abyśmy potrafili stworzyć coś na kształt offsetu, czyli stworzyć korzyści dla całej gospodarki, a nie tylko związane z rentownością.

A kiedy poznamy tych inwestorów? To jest kwestia najbliższego roku? Dwóch? Trzech?

Ostateczne decyzje muszą zapaść, kiedy przejdziemy z fazy planowania do fazy projektowania. Oznacza to, że ostateczne decyzje muszą zapaść do roku 2020.

Ale też jedna z kontrowersyjnych kwestii, dotyczących Berlina, lotniska pod Berlinem, dotyczyła kosztów. Jaki jest teraz szacunkowy koszt inwestycji samego lotniska? Na razie zostańmy przy lotnisku.

Samo lotnisko, czyli ta infrastruktura, która będzie zarabiać na siebie, która od samego początku jest robiona w ten sposób, aby była rentowna, to koszt między 16 a 19 mld zł i z takimi kosztami musimy się liczyć, kiedy przystępujemy.

Jedną z kontrowersyjnych kwestii wokół tego całego projektu jest dalszy los lotniska Okęcie. Patryk Jaki wczoraj mówił o tym, że mogłoby pozostać lotniskiem regionalnym. Czy pan się z tym zgadza, że taka rola dla Okęcia mogłaby jeszcze być po otwarciu CPK?

W koncepcji, którą rząd przyjął, kierując się zresztą ustaleniami z wcześniejszych ekspertyz zlecanych jeszcze przez Platformę Obywatelską, przyjęliśmy, że najlepszym rozwiązaniem - także najlepszym rozwiązaniem dla warszawiaków - jest przeniesienie całości ruchu cywilnego z Warszawy do Portu "Solidarność". Osobiście uważam, że to jest najlepsze rozwiązanie, natomiast nie jesteśmy dogmatykami. Jeśli wskazany zostanie taki scenariusz, który zapewni warszawiakom komfortowe korzystanie z lotniska i pozostawienie tutaj w Warszawie, możemy o tym rozmawiać. Natomiast na dzisiaj to może być temat do debaty.

Jest pytanie o sam harmonogram, myślę, że nasi widzowie też się nad tym zastanawiają. Mówił pan - w 2027 roku, w sezonie zimowym, jako start działania lotniska "Solidarność". Czy to oznacza, że właśnie w ten sezon zimowy, czy że sezon letni, wcześniejszy, będzie ostatnim, byłby w tym obecnym harmonogramie, ostatnim sezonem działania Okęcia? Na ten moment tak to wygląda? Czy to by było bardziej stopniowe?

To, na czym się skupiamy, to na zapewnieniu pasażerom jak najbardziej komfortowego korzystania z usług lotniczych. I w ten sposób piszemy też harmonogram, przy założeniu, że Centralny Port Komunikacyjny startuje 31 października 2027 roku, przeniesienie ruchu cywilnego następowałoby 30 października.

Czy uważa pan, że rzeczywiście jest tak, że Lotnisko Chopina zbliża się do granicy swojej przepustowości? Bo z tego co wiem np. lotnisko w Lizbonie ma 20 mln pasażerów rocznie, tam też są dwa pasy startowe. Czy to rzeczywiście jest tak, że to Lotnisko Chopina się po prostu zatyka? To jest nieuniknione pana zdaniem?

Tutaj trzeba to niestety powiedzieć z całą stanowczością - nie ma możliwości rozbudowy Lotniska Chopina a nawet gdyby była, to Warszawa nie powinna pozwolić, kierując się interesami swoich niemal 300 tys. mieszkańców, którzy mieszkają w obszarze ograniczonego użytkowania. Warszawa nie powinna godzić się na to, aby mieć lotnisko, które będzie działać 24 godziny na dobę 7 dni w tygodniu, przy dwukrotnie większym ruchu, niż to jest obecnie. Bo to oznacza dwa razy większe korki na ul. Żwirki i Wigury, to oznacza całkowite zablokowanie dojazdu do tego słynnego "Mordoru", to oznacza zablokowanie tras. Jeżeli natomiast chcielibyśmy Port Chopina rozbudować do tych parametrów, których potrzebujemy, to właściwie powinniśmy podjąć decyzję: czy chcemy wywłaszczyć połowę Ursynowa, czy powinniśmy iść w stronę Ochoty i wywłaszczyć, zatrzymać się gdzieś w okolicach prawie Pałacu Kultury. Nie ma takiej możliwości, abyśmy osiągnęli na Porcie Chopina porównywalną ofertę, co na Porcie Centralnym.

Natomiast pytanie jest jeszcze o transport. Transport na Lotnisko Chopina jest bardzo wygodny i czy w ogóle wykonalna jest inwestycja takiej skali, że budujemy lotnisko, transport wokół lotniska z Warszawy, pewnie też z Łodzi, plus w przyszłości równolegle wręcz budujemy jak rozumiem sieć kolejową dalekobieżną. To wszystko, pana zdaniem, da się zrobić w jednym czasie?

To musi być zrobione w jednym czasie. Dlatego potrzebna była specustawa, aby te wszystkie inwestycje mogły zostać skoordynowane. Natomiast tę deklarację mogę złożyć też z całą stanowczością - nie ma mowy o ruszeniu Centralnego Portu Komunikacyjnego, jeżeli dojazd do niego nie będzie porównywalnie komfortowy, lepszy, niż dojazd do Portu Chopina.

Jest też kwestia obaw mieszkańców okolic Baranowa. Wiem, że trwają rozmowy, ma być otwarty czy został otwarty punkt konsultacyjny, ale będzie też referendum. Pan to traktuje jako referendum tylko o charakterze konsultacji, opinii, czy czegoś jeszcze?

Referendum będzie miało charakter konsultacyjny, ponieważ decyzja o tym, gdzie ma zostać zlokalizowana inwestycja o znaczeniu dla całego kraju, nie może zapadać w oparciu o plebiscyt rozpisany wśród mieszkańców. Gdybyśmy patrzyli z tej perspektywy, nie wybudowana by została żadna autostrada, ponieważ o ile wszyscy chcemy jeździć autostradami, to znaleźć chętnych do wyprowadzki z powodu budowy autostrady byłoby znacznie trudniej. Dlatego musimy tutaj pogodzić interes mieszkańców terenu, na którym będziemy budować Port "Solidarność" z mieszkańcami całej Rzeczypospolitej. Natomiast to, co zadeklarowałem i od czego się nie wycofujemy ani o centymetr, to jest uwzględnianie i zapraszanie mieszkańców do jak najszerszego współkształtowania tej inwestycji, do tego, aby mieszkańcy mogli współokreślać, w jaki sposób państwo powinno skompensować im ewentualne niedogodności.

Mówiliśmy o transporcie wokół CPK - co z tymi dalekosiężnymi planami, jeśli chodzi o kolej dużych prędkości. To jest pana zdaniem też niezbędny element funkcjonowania całego portu? Bo to jest inwestycja o skali kolejnych kilkudziesięciu miliardów złotych.

Warto zdefiniować, o czym mówimy, kiedy mówimy o kolei dużych prędkości. Uważam, że Polska potrzebuje gwałtownego wzrostu jakości podróżowania koleją po Polsce. Tego potrzebujemy, to się częściowo teraz dzieje i potrzebujemy mocnego impulsu, żeby to się działo z jeszcze większą intensywnością. Nie da się osiągnąć tego efektu tylko przez modernizowanie tras kolejowych. Potrzebujemy budować nowe trasy kolejowe, to jest kierunek, w którym zresztą idzie cały świat, który wspiera Unia Europejska. Dlatego uważamy, że możemy liczyć na finansowanie unijne, dlatego że Unia Europejska wspiera ruch kolejowy. 

Ja mówiąc o kolei dużych prędkości miałem na myśli plany, które były wcześniej już analizowane, budowy tzw. Ygreka, czyli całkowicie nowych linii.

Gdy mówimy o Ygreku, z pewnością potrzebujemy nowych tras, z pewnością potrzebujemy nowego połączenia także łączącego Warszawę-Łódź-Wrocław, Warszawę-Łódź-Poznań, natomiast pytanie, według jakich parametrów. W naszej ocenie wystarczające parametry to parametry pozwalające na osiągnięcie prędkości 250 km/h. Nie musimy budować TGV, który mknie z prędkością 350 km/h, dlatego że uzysk czasowy, który byśmy osiągnęli, inwestując dwa razy większe środki, to jest 19 minut na najdłuższej trasie. 19 minut to jest różnica między jechaniem między Warszawą a Poznaniem kolejami, osiągającymi prędkość 250 km/h a dwukrotnie droższymi kolejami, jadącymi z prędkością 350 km/h.