Plus Minus

Antropolog: Co o nas mówi samochód

Fotolia
Wydaje mi się, że samochody manualne nie zostaną zupełnie wyeliminowane. Ludzie mają potrzebę indywidualnego wyrażania i ekspresji. Tylko systemy totalitarne próbowały to wyeliminować - mówi prof. Janusz Barański, antropolog.

Plus Minus: Czy samochody autonomiczne, elektryczne mogą zmienić społeczne postrzeganie samochodu, choćby jako symbolu statusu?

Patrząc historycznie, nie sądzę, żeby zmiany techniczne mogły coś zmienić – jeśli chodzi o warstwę symboliczną przedmiotów. Rzeczywistość materialna, w której funkcjonujemy, co dotyczy przedmiotów, rzeczy, obiektów takich jak samochody czy domy, jej charakter, wskazuje na to, że będą one zawsze miały w przyszłości nie tylko warstwę użytkowo-materialną. Samochód nadal będzie miał znaczenie symboliczne. Już sto lat temu był ważnym elementem pozycji, prestiżu czy statusu społecznego, który wyrażał.

Niewątpliwie będą miały miejsce zmiany symbolicznego znaczenia – dotyczące np. kolorystyki, szerzej rozumianej estetyki, wielkości, designu. Niemniej sama funkcja symboliczna pozostanie. Ona być musi. Potrzebujemy takiego kodu, który służy ekspresji jednostkowej czy związanej z przynależnością grupową – komunikowaniu się.

W kulturze amerykańskiej samochód jest symbolem wolności. Wizja mężczyzny pędzącego swoim mustangiem przez Route 66 pobudza wyobraźnię. Czy to, że samochód stanie się autonomiczny, prowadzony przez maszynę, nie zniszczy tego wizerunku?

Trudno powiedzieć, czy przestanie być symbolem wolności. Do tej pory mieliśmy do czynienia z wieloma jej odsłonami. Samochód jest spadkobiercą dyliżansu, wozów ciągnionych przez osadników, a jeszcze wcześniej wierzchowców. Ideę wolności związaną z samochodami widać w amerykańskim kinie. Włącznie z kinem gangsterskim dotyczącym lat 20.–30. XIX wieku, w którym samochody zastąpiły wierzchowce. Często były głównymi bohaterami filmów.

W czasach fordowskiego uniformizmu, powiedzmy do lat 60. XX wieku, to samochód był atrybutem wolnościowym amerykańskiego everymana. Każdy młodzieniec musiał mieć samochód, który stawał się atrybutem męskości. Służył często jako narzędzie rywalizacji. Przykładem jest choćby film „Buntownik bez powodu" z Jamesem Deanem w roli głównej czy takie filmy jak „Easy Rider", związane z pewnymi ideami społecznymi, np. wyznawanymi przez bitników czy hipisów.

Czy takie idee społeczne mogą mieć duży wpływ na postrzeganie rzeczy?

Aspekt społeczny zawsze jest i będzie obecny, jeśli chodzi o postrzeganie samochodu. Brytyjski socjolog Paul Gilroy napisał bardzo ciekawy tekst o samochodzie w społeczności czarnych Amerykanów. Podkreślał, że jest on atrybutem wolności, nie tyle indywidualnej, ile zbiorowej, wolności od opresji białej większości. Mimo że jako symbol został on przejęty od mainstreamu, czyli właśnie od białych Amerykanów, zaadaptowany został jednak na potrzeby czarnej mniejszości.

Idąc podobnym tropem, inny brytyjski socjolog Dick Hebdige stworzył pojęcie płci maszyny. Odwołał się do przykładu skutera i motocykla. W latach 50., 60. skuterem jeździły głównie kobiety, a motocyklem mężczyźni. Dopatrywał się w cechach tych pojazdów technicznych różnic, które przekładają się na różnice płci.

Aspekt społeczny widać nawet w specjalnych modelach rolls-royce'ów produkowanych dla brytyjskich dżentelmenów, modelach na tyle wysokich, by wsiadający nie musiał zdejmować cylindra.

Wracając do męskiej rywalizacji. Samochód wydaje się tylko narzędziem. Rywalizacja sprowadza się w końcu do umiejętności. Gdy jednak narzędzie staje się autonomiczne, nie można pokazać umiejętności. Taka rywalizacja traci sens.

Wydaje mi się, że samochody manualne nie zostaną zupełnie wyeliminowane. Ludzie, każda jednostka z osobna, ma potrzebę indywidualnego wyrażania i ekspresji. Tylko systemy totalitarne próbowały to wyeliminować.

Ale uniformizuje też totalitaryzm konsumpcyjny. Rywalizacja producentów może prowadzić do tego, że w sklepie będziemy mieli tylko pepsi i coca-colę, do homogenizacji rynku. Nie zawsze zwycięża popyt.

Istnieją nisze, których to nie dotyczy. Niektóre samochody produkuje się ręcznie, kosztują często nawet miliony dolarów. Jeśli kogoś na nie stać, to może sobie na to pozwolić. Można też „tuningować" samochód, nadawać mu jakieś cechy szczególne. Ten indywidualny element w motoryzacji pozostanie, również z powodów rynkowych. Niektórzy producenci będą zapewne nastawieni na mocno zindywidualizowanego klienta, który nie będzie chciał mieć takiego samochodu jak wszyscy inni, wprost z taśmy produkcyjnej.

Istnieje wiele form czynienia produktów wyjątkowymi. Klient może w coraz większym stopniu wpływać na to, jak produkt będzie wyglądał. Mam wrażenie, że ta tzw. kastomizacja jest coraz bardziej powszechna. Chyba że będziemy mieli do czynienia z jakimś nowym totalitaryzmem, który przyniesie uniformizację potrzeb czy produktów.

Samochód bardzo długo kojarzył się z posiadaniem. Tymczasem mamy do czynienia z postępującą tzw. gospodarką współdzielenia, car-sharingiem, gdzie samochód staje się dobrem wspólnym. Jeden z symbolicznych atrybutów samochodu zanika. To jednak spora zmiana.

Myślę, że ta zmiana jest symboliczna, ale nie dotyczy ekspresji zewnętrznej – wyrażającej właścicieli, jak to było choćby w przypadku amerykańskich krążowników szos i świeżo upieczonych młodych kierowców, którzy za wszelką cenę chcieli zwracać uwagę mijanych dziewcząt. Car-sharing jest istotnym zjawiskiem, ale pokazuje przesunięcie środka ciężkości naszego życia w kierunku rozwiązań zbiorowych. Pokazuje, że nastawienie indywidualistyczne, które zresztą było znamienne dla ostatnich dekad w świecie zachodnim, jest w pewnym odwrocie. Mamy do czynienia z powrotem potrzeb zbiorowych, które określa się czasem mianem nowoplemienności (to pojęcie ukute przez francuskiego socjologa Michela Maffesoliego). Ludzie potrzebują być w gronie sobie podobnych, nawet jeśli jest to związane z jakąś pragmatyką życiową, np. dzieleniem się samochodem. Nie każdy chce być sobie „sterem żeglarzem okrętem", „kowalem swego losu" – chcemy żyć w jakiejś zbiorowości.

Skąd nagle natężenie takich potrzeb?

Przede wszystkim wynika to z naszej społecznej natury. Czasy liberalizmu lat 80., a później neoliberalizmu, mocno nadwyrężyły potrzebę społecznej przynależności i aktywności. Wydaje mi się, że istnieje poczucie pewnego braku, niedosytu społecznego w tym zakresie. Widać to choćby w świecie polityki – odchodzenie od liberalnego indywidualizmu, którego obrońcy określają te nowe zjawiska mianem populistycznych.

Czyli mamy do czynienia z dwoma przeciwstawnymi nurtami. Z jednej strony indywidualizm, który wyraża narastająca chęć wspomnianej wyżej kastomizacji, a z drugiej nowoplemienność, w ramach której ludzie zwracają się w kierunku postaw zbiorowych. Który z tych trendów jest silniejszy?

Te zmiany się na siebie nakładają. Ale powrót do form zbiorowych nie oznacza totalnej uniformizacji. To raczej uniformizacja w skali mikro. Z badań amerykańskich widać, jak bardzo zróżnicowanie samochodów widoczne jest w zależności od grup zawodowych, wspomnianych podziałów etnicznych czy ze względu na płeć kulturową. To wcale nie powoduje zaniku rysu indywidualistycznego. On się po prostu zmienia.

Prof. Janusz Barański pracuje w Instytucie Etnologii i Antropologii Kulturowej Uniwersytetu Jagiellońskiego

Źródło: Plus Minus

WIDEO KOMENTARZ

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL