Rozumie nas więcej posłów

Czy ktoś jeszcze wierzy w to, że Niemcom i Francji zależy na lepszym wynagrodzeniu kierowców z unijnych krajów Europy Środkowo-Wschodniej? Taka wiara powoli zanika nawet wśród zachodnich europosłów, co widać po lipcowych głosowaniach w Parlamencie Europejskim (PE).

Unijni urzędnicy odpowiadający za projekt reformy europejskiego rynku transportu drogowego nie rozpoczną wakacyjnej przerwy w dobrych humorach. Bruksela liczyła, że w ciągu roku od publikacji pakietu mobilności uzyska zgodę PE i Rady UE na zaproponowane rozwiązania, w tym na objęcie zasadami delegowania kierowców wykonujących przewozy międzynarodowe. Wówczas już we wrześniu tego roku prace nad ostateczną wersją pakietu podjęto by w ramach trilogu, czyli w negocjacjach między Radą UE, Parlamentem i Komisją Europejską (KE).

Dzięki temu jeszcze w tej kadencji Komisji i Parlamentu, kończącej się wiosną 2019 r., można by ogłosić sukces w walce z „nieuczciwą" konkurencją na rynku UE. Wszystko w duchu polityki przewodniczącego Junckera prowadzonej pod hasłem „równej płacy za tą samą pracę w tym samym miejscu". Ostatnie wyniki głosowania nad pakietem w PE oraz wcześniejsze fiasko w pracach Rady pokazują, że pomysł KE okazał się jednak zbyt „ambitny". Fakty zweryfikowały propagandowe hasła.

Pakiet mobilności to zbiór propozycji kilkudziesięciu aktów prawnych. Większość dotyczy technicznych kwestii związanych m.in. z innowacyjnością, poprawą bezpieczeństwa czy redukcją CO2. Jego kluczowym elementem są zasady stosowania w transporcie dyrektywy o delegowaniu pracowników (PWD) oraz kilka innych, w tym zmiany w regułach kabotażu i w przepisach o czasie prowadzenia pojazdów i odpoczynku kierowców.

Te propozycje zredukowałyby pozycję transportu w wielu krajach i powstrzymały jego rozwój. Według haseł nowe przepisy mają uporządkować europejski rynek transportowy. Mogłyby wyeliminować nadużycia nieuczciwych firm i powstrzymać praktyki niektórych krajów członkowskich, arbitralnie wprowadzających do krajowej legislacji restrykcyjne przepisy dotyczące stosowania wobec kierowców zasad dyrektywy o delegowaniu. Zrobiły to m.in. Niemcy i Francja. Wyraźny błąd, bo nie chcę podejrzewać, że celowy zamysł KE, polegał na tym, że zamiast powstrzymać te praktyki i zaproponować inne rozwiązania właściwe dla transportu, zdecydowała się de facto je usankcjonować.

Wypieranie z rynku

W pierwszym odruchu trudno polemizować z założeniami dyrektywy. Nie można się przecież nie zgodzić, że każdy pracownik powinien otrzymywać odpowiednią płacę. W rzeczywistości jednak nowe przepisy nie mają na celu ochrony delegowanych, ale raczej wyparcie ich z rynku poprzez znaczące podniesienie kosztów ich zatrudnienia.

W przypadku transportu drogowego problem jest bardziej złożony. Trudno sobie wyobrazić stosowanie PWD wobec tak mobilnych pracowników, jak kierowcy, którzy jednego dnia przekraczają granice kilku państw. Pracę w jednym kraju wykonują najczęściej kilka dni, a nawet tylko kilka godzin w miesiącu. Jeśli każdy wjazd do innego kraju byłby równoznaczny z koniecznością wynagradzania według zasad w nim obowiązujących, łatwo sobie wyobrazić konsekwencje.

W jaki sposób nasze firmy, z których większość to mikroprzedsiębiorstwa, mają poradzić sobie z dodatkowymi obciążeniami administracyjnymi, wynikającymi z konieczności stosowania różnych legislacji krajowych przy ustalaniu wynagrodzenia za miesiąc? Projekt dyrektywy zakłada, że kierowców ma obowiązywać nie tylko płaca minimalna danego kraju, uzależniona od stażu pracy, rodzaju pojazdu i rodzaju przewożonych towarów, ale też układy zbiorowe, określające wymiar płatnego urlopu i inne świadczenia. Koszt zatrudnienia osoby mogącej wykonywać skomplikowane wyliczenia i wiedzącej o systemach wynagradzania w krajach Europy, a nawet w poszczególnych landach, może okazać się nie do udźwignięcia dla małych firm.

Trudno się dziwić, że propozycja KE wywołała zdecydowany protest przewoźników z naszej części Europy (wspieranych przez swoje rządy i eurodeputowanych) przeciwko rozwiązaniom inspirowanym przez protekcjonistyczną politykę Niemiec i Francji. Niestety, puszka Pandory została już otwarta. Bogate kraje UE, wspierane przez silną frakcję eurodeputowanych sympatyzujących z europejskimi związkami zawodowymi, wykorzystały pakiet mobilności do zaproponowania kolejnych przepisów, jeszcze bardziej ograniczających dostęp do swoich rynków. Doprowadziło to do eskalacji sporu i polaryzacji obu stron dyskusji.

W publicznej debacie pojawiły się oskarżenia o uprawianie dumpingu społecznego i współczesnego niewolnictwa. Na sesji plenarnej jedni europarlamentarzyści wykrzykiwali zarzuty o płacy kilkadziesiąt euro miesięcznie, o współczesnych nomadach koczujących w namiotach przy ciężarówkach. Inni mówili o realizacji głównego celu proponowanych przepisów, czyli wyeliminowaniu transportu w krajach ze wschodu i południa Europy i przejęciu wtedy już bezrobotnych kierowców, których dziś brakuje we wszystkich krajach UE.

Nie wszyscy chcą przyjąć do wiadomości wzrost płac kierowców, nie tylko polskich. I nie jest on skutkiem narzucanych regulacji prawnych, tylko procesem rynkowym, bo wynika głównie z niedoborów na rynku kierowców. Tymczasem Niemcy, rzekomo walczący o dobro naszych kierowców, nadal oferują Polakom pracę w systemie 3/1 i 4/1, co oznacza trzy lub cztery tygodnie ciągłej pracy za najniższą niemiecką stawkę dla kierowców.