W dobie globalizacji słowo „connectivity" robi furorę. Trudno przetłumaczalne na język polski oznacza zdolność do tworzenia nowych połączeń i współdziałania w różnych dziedzinach, takich jak: infrastruktura, handel czy energia.

Na przestrzeni ostatnich lat synonimem pojęcia „connectivity" stał się chiński projekt odtworzenia starożytnego Jedwabnego Szlaku. Inicjatywa ogłoszona w 2013 r. w Kazachstanie – kraju kluczowym w środkowej Eurazji – zakłada zbudowanie systemu naczyń połączonych (dróg, tras kolejowych, centrów logistycznych i finansowych), mocniej scalających rynki Europy i Azji.

Skala współczesnej wersji Jedwabnego Szlaku, biegnącego zarówno lądem jak i morzami, nie może pozostawić nikogo obojętnym. Obejmuje ponad połowę światowego PKB, 70 proc. globalnej populacji oraz trzy czwarte znanych złóż energetycznych.

Pekin się postarał, żeby jego przedsięwzięcie miało należyte zaplecze. Stworzył odpowiednie instytucje (np. Azjatycki Bank Inwestycji Infrastrukturalnych), ale przede wszystkim sięgnął głęboko do kieszeni. Setki miliardów dolarów mają zostać zainwestowane w krajach znajdujących się na Szlaku Jedwabnym.

Ambitne cele

Władze w Pekinie nie wprowadzają swych idei w życie wyłącznie z dobroci serca. Chcą osiągnąć kilka celów. Na arenie międzynarodowej ich misją jest przekucie swojej siły ekonomicznej we wpływy geopolityczne. Chińska waluta ma mieć status równy dolarowi, a głos z Pekinu podobną siłę rażenia w instytucjach finansowych, jak dochodzący z Waszyngtonu.

Jedwabny Szlak to w dużej mierze projekt wewnętrzny. Chińscy stratedzy liczą, że pomoże w transformacji nastawionego na masowy eksport kraju. Innymi słowy: mniej fabryk, więcej usług i nowych technologii. Rzeczywistość może boleśnie zweryfikować te plany.

Chińscy przedsiębiorcy wiążą z zagranicznymi inwestycjami Jedwabnego Szlaku duże nadzieje. Odczuwalna obecnie znaczna nadpodaż stali i cementu (Chiny odpowiadają za ok. 50 proc. światowej produkcji obu materiałów) to wyzwanie, któremu ma sprostać plan rozwoju infrastruktury w Azji. Pekin byłby wtedy nie tylko autorem pomysłu rewitalizacji Jedwabnego Szlaku, ale także dostarczycielem budulca.

Przywódcy Chin opierają się na założeniu, że rozwój ekonomiczny i napływ kapitału będą służyły stabilizacji politycznej i społecznej. Chodzi tu nie tylko o sytuację wewnętrzną, zwłaszcza w przejawiającej tendencje separatystyczne prowincji Sinciang, ale także o bliższych i dalszych sąsiadów.

Inwestycje ze strony Chin niekonieczne jednak muszą spotkać się z bezkrytyczną aprobatą. W Pakistanie, Kirgistanie czy Kazachstanie wybuchały już protesty związane z chińskim biznesem. Pekin coraz lepiej rozumie, że oprócz dróg, kolei i rur do przesyłu gazu i ropy powinien doskonalić miękkie sposoby oddziaływania.

Zarządzanie ryzykiem

Historyczny Jedwabny Szlak między Państwem Środka a wybrzeżem Morza Śródziemnego powstał w odpowiedzi na zapotrzebowanie Europy na chiński jedwab. Trasa handlowa rozwinęła się w sposób organiczny w związku z popytem na chińskie produkty, do których w późniejszym okresie dołączyły herbata i porcelana.

Dzisiaj Pekin próbuje sam stymulować popyt i potrzebę inwestycji w infrastrukturę w Azji. Podkreślając pokojową współpracę i wspólne dążenie do dobrobytu, oferuje know-how i fundusze. Niekonfrontacyjna strategia i promocja globalnej sieci połączeń ma na celu zmianę międzynarodowego profilu Pekinu. Lecz wiąże się z ryzykiem.

Obecnie jedynie 1 proc. handlu między Europą a Azją prowadzi drogami lądowymi. Pozostała część wymiany płynie przez morza i Kanał Sueski. Lepsza infrastruktura naziemna w przyszłości nie musi w konsekwencji oznaczać większego obrotu towarami. Jedwabny Szlak XXI w. prowadzi przez regiony, które od wieków rozrywane są konfliktami. Azja Środkowa, Pakistan czy Kaukaz, co pokazał dobitnie kwietniowy konflikt między Armenią i Azerbejdżanem, są mniej przewidywalne i wiarygodne niż nawet najdłuższe połączenie morskie.

Chiny mogą zatem inwestować w projekty, co do których nie ma pewności, że się zwrócą. Dodatkowo często autorytarna natura krajów, przez które przechodzi Jedwabny Szlak, powoduje wiele wątpliwości. Reżimy te nastawione są na zysk wąskiej grupy ludzi. Dla przykładu, w 2010 r. w Tadżykistanie otwarto sfinansowaną i zbudowaną przez chińskie konsorcjum autostradę, która zarządzana była przez rodzinę prezydenta.

Warto także zwrócić uwagę na udział kapitału prywatnego w rekonstrukcji Jedwabnego Szlaku. Dotychczas 90 proc. inwestycji zagranicznych Chin finansowane było przez spółki państwowe. Wiele z nich, np. w przemyśle wydobywczym, było nietrafionych. Zaangażowanie prywatnego biznesu zapewni dopływ gotówki, ale też efektywne wykorzystanie środków.

Jest to szczególnie ważne w momencie, kiedy chińska gospodarka zaciągnęła hamulec ręczny. W zeszłym roku wzrost gospodarczy (choć na tle europejskim wciąż imponujący) był najniższy od ćwierć wieku i wyniósł 6,9 proc. Inwestycje zagraniczne w Chinach spadają, dług państwowych korporacji wzrósł w 2015 r. o jedną piątą. Znamienne, że trzy lata temu Wietnam zajął miejsce Chin, jako największy producent butów Nike...

Szansa czy miraż

Zapowiedź ogromnych inwestycji infrastrukturalnych na trasie Jedwabnego Szlaku spowodowała gorączkę wśród liderów wielu krajów. Ze względu na położenie Kazachstan, Azerbejdżan czy Iran mianują się punktem centralnym chińskiego projektu. Europa Środkowo-Wschodnia również ma coś do udowodnienia. Także w tym regionie liczne państwa pretendują do roli chińskiego mostu do Europy.

Polska powinna podejść do zagadnienia mądrze. A to znaczy nie poddawać się hurraoptymizmowi obecnemu w prasie podczas wizyty prezydenta Andrzeja Dudy w Chinach w listopadzie zeszłego roku. Chłodna kalkulacja i świadomość, że nie zawsze chińskie projekty w Polsce kończyły się sukcesem, pomoże w realnej ocenie idei Jedwabnego Szlaku.

Autor jest ekspertem German Marshall Fund w Warszawie