Prenumerata 2018 ju˜ż w sprzedża˜y - SPRAWD˜!

Lotnictwo

Airbus wiedział o wadzie w A400M przed tragediš

A400M
Bloomberg
Airbus i EASA zostały uprzedzone w końcu 2014 r. o słabym punkcie oprogramowania w samolocie transportu wojskowego A400M podobnym do tego, który przyczynił się 7 miesięcy póŸniej do katastrofy — stwierdzili w œledztwie Hiszpanie

A400M rozbił s ę w maju 2015 pod Sewillš podczas próbnego lotu powodujšc œmierć czterech z 6 członków załogi, bo trzy z 4 silników stanęły w kilka minut po starcie.

Dane niezbędne do zapewnienia pracy silników zostały przypadkowo usunięte przy wprowadzaniu oprogramowania na ziemi, a piloci nie mieli pojęcia o jakimkolwiek problemie do czasu wyłšczenia się silników — informowała agencja Reutera w kilka tygodni po katastrofie powołujšc się na osoby zwišzane z ustalaniem przyczyn.

Tajny raport hiszpańskich sił zbrojnych sporzšdzony latem podkreœla brak koordynacji i złe decyzje, które zaszkodziły najważniejszemu programowi wojskowemu w Europie. Wnioski raportu potwierdzajš, że silniki przestały pracować na skutek usunięcia danych — wynika z fragmentów raportu, jakie dotarły do agencji i informacji od 3 osób zwišzanych ze œledztwem.

Raport stwierdza także, że producenci silników uprzedzili w paŸdzierniku 2014 Airbusa i Europejskš Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego EASA, iż błędy w instalowaniu oprogramowania mogš wywołać utratę danych dotyczšcych pracy silników, a technicy mogš nie wiedzieć o istnieniu takiego problemu przed startem.

Airbus powiedział agencji Reutera, że do katastrofy doszło „z powodu wielu różnych czynników i składajšcych się przyczyn", odmówił jednak skomentowania wniosków œledztwa, których nie ogłoszono publicznie. Od tamtej pory grupa dokonała zmiany wszystkich systemów i spowodowała, „aby nie doszło do powtórzenia się stwierdzonego łańcucha przyczyn" — dodał jeden z rzeczników.

EASA odmówiła wszelkich wypowiedzi, podobnie jak producent silników, spółka Europrop Int'l (EPI) należšca do Rolls-Royce, MTU i Safrana. Milczy też hiszpański resort obrony, którego specjalny dział badania wypadków lotniczych prowadził œledztwo.

Niektórzy eksperci uważajš tę katastrofš za szkolny przypadek tego, jak różne z pozoru niewielkie niedocišgnięcia — mimo że rzadko występujš — mogš pojawić się w coraz bardziej skomplikowanych systemach lotniczych i doprowadzić do bardzo niebezpiecznej sytuacji

Różnice zdań

W programie A400M realizowanym dla Niemiec, Francji, W. Brytanii, Hiszpanii, Belgii, Luksemburga i Turcji dochodziło często do opóŸnień i przekraczania budżetu zakładanego poczštkowo na 20 mld euro. Po katastrofie wprowadzono ograniczenia w lotach, ale Francja zachwalała zalety tej maszyny w operacjach przeciwko islamistom w krajach Sahelu. Samolotów używano we Francji, Niemczech i W. Brytanii w operacjach ratunkowych po huraganach na Antylach.

Hiszpańskie œledztwo ujawnia różnice zdań między Airbusem i producentami silników w czasie, gdy grupa negocjuje z krajami europejskimi nowy harmonogram dostaw i przewiduj kolejne odpisy w tym roku. Airbus i EPI różniš się w opinii co do odpowiedzialnoœci za zainstalowanie oprogramowania silników. Wprowadzili je pracownicy Airbusa w ramach dostosowywania systemu informatycznego samolotu, a EPI uważa, że to jej technicy powinni byli to zrobić wykorzystujšc własny system — stwierdza raport.

EPI twierdzi, że zgodnie z prawem cywilnym to do niej należało zainstalowanie oprogramowania, co œwiadczy o istnieniu pewnego zamieszania w okresie po katastrofie między cywilnym i wojskowym ustawodawstwem dotyczšcym tego samolotu. Istotnie A400M stanowi odrębny przypadek, bo jest samolotem wojskowym, a podlega procedurze cywilnej certyfikacji europejskiej.

Airbus twierdzi, że miał prawo instalować to oprogramowanie zgodnie z wojskowymi przepisami, ale sam program nie spełniał wymagań specyfikacji technicznej, czemu z kolei zaprzecza; producent silników EPI — potwierdziły 3 osoby znajšce wyniki œledztwa. Władze hiszpańskie poparły Airbusa twierdzšc, że linia montażowa samolotu jest zakładem wojskowym i nie podlega cywilnym przepisom.

Ludzki błšd

Według raportu, potencjalne problemy, o jakich producenci silników uprzedzili Airbusa w paŸdzierniku 2014 mogły powstać na skutek błędu człowieka w procedurze instalowania oprogramowania.

Zdaniem prowadzšcych œledztwo, problem jak wystšpił tuż przed katastrofš był natury technicznej. Dane pracy 3 silników zostały usunięte podczas pierwszej nieudanej próby zainstalowania oprogramowania i nigdy ich nie odzyskano przy następnych instalowaniach. Œledczy sš zdania, że nieodpowiednia była reakcja na ostrzeżenia producentów silników. „Podjęte działania dostosowawcze wynikajšce z tych informacji nie były wystarczajšce" — stwierdzili w raporcie i dodali, że należało dokonać pełniejszej analizy ryzyka procedury instalowania oprogramowania.

Gdy samolot znalazł się w powietrzu, doszło do przyspieszenia fatalnego cišgu zdarzeń. System samolotu nie mogšc zrozumieć, jak majš pracować silniki, bo brakowało mu danych, zablokował ich moc w czasie gdy była maksymalna, bo samolot miał przyœpieszać i nabierać wysokoœci — — twierdzš 3 osoby.

Kontrolerzy lotu polecili jednak załodze zostać na pułapie 1500 stóp, załoga wykonała to, ograniczyła moc nie zdajšc sobie sprawy, że wadliwe silniki mogły tylko pracować z pełnš mocš albo wcale. Trzy silniki zgasły, został tylko jeden. Kilka sekund póŸniej samolot spadł na pole.

Mimo przeciwnych warunków technicznych pilocie — zdaniem niektórych eksportów — mogli nie posłuchać kontrolerów, nabrać wysokoœci i wtedy zmniejszyć moc silników. W œledztwie ustalono jednak, że pilotów nie przeszkolono na takš ewentualnoœć, a pokładowe systemy rozwišzywania problemów nie przyszły im z pomocš. Airbus twierdzi, że byli to wykwalifikowani piloci, z

ródło: rp.pl

WIDEO KOMENTARZ

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL