Teraz flagowy samolot Boeinga stoi wobec nowego wyzwania: malejącej sprzedaży. Koncern musi sprzedawać kilkadziesiąt sztuk, aby odzyskać niemal 30 mld dolarów, jakie wydał na jego produkcję i jeszcze nie wyszedł na swoje. W sektorze zapanował jednak spadek sprzedaży. Rynek samolotów szerokokadłubowych Boeinga i Airbusa zmalał o 51 proc. od 2013 r., a niektórzy analitycy i inwestorzy przewidują, że bez większej sprzedaży dreamlinerów w najbliższym czasie koncern będzie musiał przeznaczyć znaczny odpis na pokrycie odroczonych kosztów tego programu.
B787 jest nadal popularny. Jego lekka kompozytowa konstrukcja i nowe silniki zmniejszają koszty paliwa linii lotniczych aż o 20 proc. w porównaniu z tradycyjnymi samolotami z aluminiowymi kadłubami. Może latać na dłuższe trasy niż poprzednicy, oferuje podróżnym większy komfort w kabinie, mniejszy hałas i duże okna.
Boeing sprzedał dotąd 1154 tych samolotów, co było rekordem rynkowym w kategorii samolotów szerokokadłubowych. Osiągnięta liczba jest jednak mniejsza od założonej liczby 1300 samolotów, którą Boeing przyjął jako podstawę odroczenia kosztów księgowych.
Wiele linii lotniczych zamówiło B787 przed kryzysem finansowym z 2008-9 r. i nie potrzebuje dalszych zamówień. Tańszy A330 Airbusa także odebrał Boeingowi część sprzedaży, z kolei tanie paliwa pozwoliły przewoźnikom używać starsze, mniej sprawne samoloty. — Przychodzą do nas przewoźnicy i mówią, że chcieliby przedłużyć umowy leasingowe o 2-3 lata na starsze samoloty — mówi prezes AerCap Holdings, Aengus Kelly, firmy mającej największą na świecie flotę maszyn szerokokadłubowych do wynajęcia. — To bezpośredni rezultat taniej ropy — dodał.
Boeing nie skomentował informacji z tego roku, że komisja kontroli giełdowej SEC sprawdza jego księgowanie kosztów B787, ale podtrzymuje swoje liczby.
