Uzgodnienia przyjęte w Montrealu przez Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego ICAO nie mają charakteru obowiązującego, ale ułatwiają negocjacje nad normami, które stają się takimi w 190 krajach należących do tej agendy ONZ.
- Producenci otrzymali pomoc od negocjatorów europejskich i rosyjskich, którym udało się przekonać, że normy nie powinny uznawać za przestarzałe nowych, sprawniejszych energetyczne samolotów. Najnowsze samoloty Airbusa i Boeinga, których opracowanie kosztowało dziesiątki miliardów dolarów, będą zatem spełniać nowe wymogi. Europejscy negocjatorzy doprowadzili również do kompromisu, wyłączającego starsze, paliwożerne samoloty z objęcia ich tymi normami do 2028 r., o pięć lat później od konkurencyjnej propozycji forowanej przez negocjatorów z USA — podały osoby znające przebieg rozmów.
A było o co walczyć. Opracowanie ICAO z 2012 r. przewiduje, że emisje lotnicze wzrosną w latach 2010 — 2020 o 68 proc. z 390 mln ton odpowiedników dwutlenku węgla do 654 mln ton. Z kolei przewidywania, jak bardzo przepisy ICAO zmniejszą te emisje, bardzo różnią się między sobą. Urząd prezydenta USA szacuje, że zmniejszą się w latach 2020-40 aż o 650 mln ton CO2, czyli o tyle samo, ile wycofanych z ruchu w tym okresie 140 mln samochodów.
Ekolodzy twierdzą, że nowe normy wpłyną w niewielkim stopniu na zmniejszenie emisji spalin, zwłaszcza że ruch lotniczy ma podwoić się w ciągu 15 lat, jak wynika z prognozy ICAO. Sama organizacja nie dokonała oszacowania skutków swych nowych norm. One jedynie zatwierdzają to, co producenci samolotów już robią — uważa Daniel Rutherford, ekspert lotniczy w Międzynarodowej Radzie ds. Czystego Transportu, organizacji non-profit, która śledziła rozmowy w ICAO.
— Ta organizacja zaleciła cele, które nowe modele będą spełniać z łatwością i nie będzie wymagane wprowadzenie usprawnień w starszych, mniej efektywnych do czasu, gdy zostanie zakończona ich produkcja — dodał.
