W II kwartale zysk operacyjny EBIT zmalał o 27 proc. do 859 mln euro, netto o 34 proc. do 895 mln, a obroty o 5 proc. do 15,721 mld. Analitycy spodziewali się odpowiednio EBIT 910 mln, netto 525 mln i obrotowi 15,823 mld.
Airbus postawił sobie za najważniejsze zadanie w II półroczu realizację celów zwiększenia produkcji zagrożonej problemami z silnikami do samolotów A320neo, ryzykiem ciążącym na samolotach A400M i trudnościami ze śmigłowcami A225. W związku z brakiem chętnych na superjumbo A380, Airbus zmniejszy ich dostawy do 8 w 2019 r. z 12 w 2018 i z 15 w 2017 r. ograniczając straty całego programu. Jeśli do tego dodać zwiększenie rytmu produkcji A350, to lista zadań czekających grupę z Tuluzy jest szczególnie długa — uważa analityk z Jefferies, Sandy Morris i bez entuzjazmu ocenia wyniki kwartału.
Airbus potwierdził założenia na cały 2017 r., ale uzależnił dostawę ponad 700 samolotów od dotrzymania zobowiązań przez producentów silników. Problemy z silnikami Pratta&Whitneya do A320neo utrudniają jeszcze bardziej plan dostaw 200 tych samolotów w tym roku — stwierdził producent. — Silnbik GTF tej firmy, konkurent LEAP spółki CFM powinien być zwycięzcą, ale jego producent musi naprawić problem, bo zbyt wiele jest przyoadków ich napraw w samolotach już użytkowanych — stwierdził szef grupy, Tom Enders.
Potwierdził dostawę w I półroczu ok. 15 A320neo z silnikami P&W wobec planowanych ok. 100 w całym roku. Zapytany, jak to się ma do liczby 134 silników, jakie Amerykanie twierdzą, że dostarczyli po 6 miesiącach, Enders odparł, że dostawy samolotów zależą od zgody klientów. W branży mówi się z kolei, że niektóre linie nie chcą samolotów z silnikami P&W, bo nie ma do nich części zamiennych.
Firma matka producenta, UTC potwierdziła dwa dni wcześniej zamiar dostarczenia 350-500 sztuk GTF w tym roku.
