Zewnętrzne zmiany nie są wielkie – firma z Ingolstadt zawsze uważała, że wygląd samochodu powinien jedynie delikatnie ewoluować. Została więc proporcjonalna i zarazem sportowa sylwetka, a przeprojektowano jedynie detale. Inny jest więc kształt przednich reflektorów i wyraźniej są zaznaczone wloty powietrza. Doszły też nowe wzory felg. Więcej zmian nie ma. I dobrze. Sylwetka kompaktowego sedana jest zwarta i kompletna. To ładny samochód.
Do wykończenia wnętrza nie sposób się przyczepić. Jakość materiałów jest bardzo dobra, a ich spasowanie może stanowić wzór dla innych producentów. Nie ma tu miejsca dla podróbek i zamienników. Aluminium to aluminium, a nie jakieś polerowane tworzywo. Oczywiście wszystko jest też po niemiecku uporządkowane. Ergonomia na najwyższym poziomie. A fantazja? No, tego brakuje. Minimalizm i absolutna sterylność pełną gębą. Siedzący z przodu mają bardzo wygodnie. Pasażerowie posadzeni z tyłu będą jednak mieli powody do narzekań. Miejsca na nogi jest bardzo mało. Olbrzymi tunel środkowy tak naprawdę uniemożliwi posadzenie na kanapie trzeciego pasażera.
Za nieco ponad 3000 zł otrzymujemy wirtualny kokpit, który zastępuje tradycyjne zegary. Przy przekątnej ekranu 12,3 cala wyświetlana mapa nawigacji robi olbrzymie wrażenie. Oczywiście może też wyświetlać inne dane. Dla zwolenników tradycyjnego stylu – zestaw instrumentów, do którego wszyscy jesteśmy przyzwyczajeni. Jeżeli jednak ktoś woli nowoczesność, to te wskazania może zmniejszyć, a większość ekranu zajmą wskaźniki radia, odtwarzacza lub inne dane podróży. W tej sytuacji można zapytać, po co istnieje drugi, centralny ekran o przekątnej 7 cali? Odpowiadam – jest przydatny. Wielka, kolorowa mapa tuż przed oczami może niektórych rozpraszać – czemu więc nie wyświetlać jej tam, gdzie jesteśmy do tego przyzwyczajeni. Można też z tamtego miejsca ustawiać sztywność zawieszenia czy multimedia. Robi się to wygodniej niż przyciskami na kierownicy.
Testowany samochód napędzał dwulitrowy diesel o mocy 150 KM i momencie obrotowym 340 Nm. A3 pierwsze 100 km/h osiąga w 8,2 s. Jak na diesla jest bardzo cichy. Testowany egzemplarz wyposażony był w opcjonalną siedmiobiegową, dwusprzęgłową przekładnię S-tronic. Działa doskonale płynnie. Trudno zauważyć sam moment zmiany biegu. Sterowanie jest precyzyjne – jak przystało na samochód marki chwalącej się swoim sportowym podejściem. Samochód bardzo dobrze trzymał się zakrętów. Przez lepsze rozłożenie masy, jest tu nawet lepiej niż w tradycyjnej A3 hatchback. Choć zawieszenie jest raczej twarde, to niemieckim inżynierom udało się nie przesadzić i całkiem sprawnie amortyzuje napotkane po drodze dziury.
Największą wadą A3 jest szaleńczy wręcz cennik opcji. „Goła" dwulitrowa limuzyna kosztuje 130 tys. zł. I to jest w porządku. A testowany egzemplarz? Ponad 240 tys. I choć bardzo bogato wyposażony, to nie miał wszystkich możliwych dodatków. —Krzysztof Galimski
