Kluczowa infrastruktura da impuls elektromobilności

Nowe technologie zmieniają świat i wpływają do naszych domów. Nowoczesność płynie gęstym strumieniem także z sieci elektrycznej wprost do baterii elektrycznych pojazdów, jakimi będziemy się poruszać po nowoczesnych drogach w Polsce. Rząd prognozuje, że do 2025 r. na naszej drogi wyjedzie ponad milion samochodów elektrycznych.

Ustawa jest, pieniądze są, infrastruktury brak

Ministerstwo Energii przygotowało ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Dzięki rozwiązaniom w niej zapisanym ma powstać 6 tys. punktów ładowania samochodów elektrycznych, a Polska wkroczy w nowy wymiar. Michał Kurtyka, wiceminister energii odpowiedzialny za ten obszar, jest zdania, że ustawa zjednoczy nas w myśleniu o elektromobilności jako o szansie. – Ustawa zawiera kilka elementów kluczowych dla rozwoju e-mobilności. Co ważne, regulacja daje, jak najwięcej przestrzeni rynkowi. Dzięki temu rynek ma szansę pokazać, co potrafi i gdzie jest w stanie zbudować infrastrukturę do ładowania pojazdów elektrycznych – precyzuje wiceminister. – Regulacja definiuje również katalog zachęt dla użytkowników pojazdów elektrycznych, w tym kwestię akcyzy, odpisów amortyzacyjnych, poruszanie się po bus pasach, bezpłatnego parkowania w strefach płatnego parkowania oraz wjazdu do stref czystego transportu – wyliczył Kurtyka.

Jak dodał wiceminister Kurtyka, kolejne narzędzie wspierania elektromobilności to Fundusz Niskoemisyjnego Transportu (FNT). Obejmie on finansowym ramieniem projekty dotyczące inwestycji w zakresie wytwarzania biopaliw, budowy infrastruktury do sprzedaży m.in. gazów LNG i CNG, prądu dla pojazdów elektrycznych i wodoru. Wsparcie otrzymają również producenci pojazdów na te paliwa. Z kolei samorządy będą mogły liczyć na dofinansowanie m.in. przy zakupie nisko- lub zeroemisyjnych środków transportu publicznego. FNT będzie finansował także badania nad nowymi typami paliw oraz działania edukacyjne i promocyjne. Jak zaznaczył wiceminister, podaż wpłynie na popyt i to rozpędzi budowę infrastruktury ładowania oraz tankowania pojazdów napędzanych jednostkami alternatywnymi.

Marcin Wasilewski, dyrektor wykonawczy ds. energetyki, PKN Orlen, zauważa, że ustawa nie przereguluje tematu elektromobilności, a takie ryzyko zawsze występuje, gdy tworzy się nowy rynek. – Jeżeli dzisiaj spróbujemy zdefiniować ten rynek w taki sposób, jak go rozumiemy, to w chwili, gdy ustawa wchodzi w życie, część rzeczy jest już nieaktualna. Spodziewamy się, że będą jeszcze nowe odsłony ustawy o elektromobilności. Ciężko jest prognozować dzisiaj, jak rozwiną się przyszłe modele biznesowe w tym obszarze. Przykładowo nie traktujemy branży LPG jako wielkiego game changera dla modelu działalności koncernów paliwowych, podejrzewam jednak, że w przypadku elektromobilności nastąpi dużo większa zmiana. Obserwujemy zmiany zachowań klientów, którzy będą ładowali swoje pojazdy w różnych miejscach, innych niż stacja paliwowa. Musimy już dziś przygotować się do zmian, choć jeszcze przez kilka następnych lat będziemy raczej dużo o elektromobilności mówili, ale jeśli chodzi o wpływ na naszą działalność, to będzie on ograniczony – mówi Wasilewski.

Leszek Wieciech, prezes – dyrektor generalny, Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego, zaznacza, że przemysł rafineryjny w Unii Europejskiej jest przemysłem ściśle regulowanym. – Wciąż występująca przewaga diesla nad benzyną jest skutkiem regulacji przyjętych w UE w latach 90. Przemysł rafineryjny z pewnością dostosuje się do regulacji narzuconych przez regulatora, jak również przez rozwój technologiczny. – dodaje Wieciech.

Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający w Polskim Stowarzyszeniu Paliw Alternatywnych poruszył kwestię budowania świadomości społecznej w obszarze elektromobilności, wokół której wciąż jest więcej pytań niż odpowiedzi. - Elektromobilność jest zjawiskiem stosunkowo nowym, którego rynek dopiero się uczy. Mamy oczywiście zachodnie wzorce, ale nie ma rynku, z którego możemy czerpać w stu procentach. PSPA, będąc częścią The European Association for Electromobility (AVERE), która jest największą organizacją związaną z elektromobilnością w Europie, ma dostęp do najlepszych praktyk rynkowych. Uruchomiliśmy Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych ORPA.PL, które monitoruje rynek pojazdów elektrycznych w Polsce i Europie. Badamy także zachowania konsumentów na rozwiniętych rynkach. Na bazie tych doświadczeń edukujemy rynek i rekomendujemy konkretne rozwiązania, które w sposób efektywny mogą zostać zaimplementowane w polskich warunkach. Przekładając to na praktykę, nie sztuką jest wyposażyć każdą stację paliw w ładowarki o mocy 350 kW, ale trzeba opracować takie rozwiązanie, które będzie zarówno odpowiadało potrzebom rozwijającego się rynku, jak również będzie optymalne pod względem biznesowym. Najlepszym przykładem są Norwegowie. Ewoluowali od ładowania auta z gniazdka do ładowania szybkiego. Ta ewolucja jest zresztą hasłem przewodnim całej elektromobilności. Mamy ogromny postęp technologiczny, który dzieje się na naszych oczach. Obecne auta mają małe baterie i stosunkowo niewielkie zasięgi. Z drugiej strony, za chwilę pojawią się modele z bateriami trzykrotnie większymi, chociażby marki Audi czy Jaguara. Ich baterie pozwolą przejechać nawet 500 kilometrów. Dlatego trzeba wyprzedzać trendy. Przykładem jest IONITY, która buduje w Europie sieć ładowarek o mocy 350 kW. Obecnie dostępne samochody nie są wstanie przyjąć energii o takiej mocy – mówi Mazur.

Aby ładować, potrzebna jest moc

Konrad Makomaski, prezes, Impact Clean Power Technology, mówił o budowie fabryki baterii w Polsce. – Jest to przykład szeroko zakrojonej współpracy przemysłu chemicznego, jednostek naukowo badawczych i prywatnych firm w ramach inicjatywy Unii Europejskiej zmierzającej do stworzenia kilku tego typu ośrodków mających zapewnić Europie samowystarczalność w zakresie wytwarzania baterii litowo-jonowych. Obecnie jedynym źródłem zaopatrzenia w tego typu ogniwa są firmy w Azji i Stanach Zjednoczone. Z drugiej strony szukamy alternatywnych metod dystrybucji baterii, nie tylko poprzez sprzedaż, ale też szeroko pojętą usługę wynajmu i zarządzania. Bateria niekoniecznie musi być nierozłączną częścią pojazdu i składnikiem jego ceny. To jest magazyn energii, który można wykorzystywać zarówno w zastosowaniach mobilnych, jak i statycznych, np. w energetyce. Wraz ze stopniową utratą pojemności baterie z pojazdu można zdemontować i użyć na przykład jako składnika systemu szybkiego ładowania – mówi Makomaski.

Wyobraźmy sobie okres świąteczny i kolejki do stacji ładowania pojazdów elektrycznych. Czy jest recepta na przedświąteczne wyzwania dla elektromobilności? - Zgodnie z danymi GUS, przejeżdżamy średnio 32 kilometry dziennie. Teoretycznie, naładowany samochód pozwala nam na tydzień swobodnej jazdy. Oczywiście to tylko teoria i infrastruktura musi być przygotowana na popyt w każdym zakresie. Tak jak mówiłem wcześniej, po pierwsze edukacja. Wierzę, że użytkownicy pojazdów elektrycznych będą potrafili zmienić nawyki związane ładowaniem auta i po prostu będą to planować, także w święta. Po drugie, docelowo mają mieć kilka opcji – ładowania przydomowego, a także przyspieszonego i szybkiego ładowania w ramach punktów publicznych – odpowiada Mazur

Marcin Wasilewski, dyrektor wykonawczy ds. energetyki, PKN Orlen, zaznacza, że paliwa są ważne i rafinerie nie opierają się wyłącznie na produkcji i sprzedaży paliw. – Co się stanie, gdy wzrośnie liczba samochodów elektrycznych? Kluczowe dla nas będzie przekonanie klienta, że naturalnym miejscem do ładowania samochodu będzie stacja benzynowa. Orlen jest multienergetycznym koncernem, mamy rafinerię, petrochemię, chemię, energetykę, posiadamy największą sieć gastronomiczną dostępną pod marką Stop Cafe na ponad 1500 obiektach w całej Polsce. Tego też nie zamierzamy zmieniać – mówi Wasilewski.

Zdaniem Konrada Makomaskiego stacje będą coraz bardziej naturalnym miejscem, gdzie człowiek będzie odpoczywał, robił zakupy, a w tym czasie naładuje sobie samochód. Czy limity w postaci zasięgu samochodu rzeczywiście odstraszają potencjalnych użytkowników samochodów elektrycznych? – Dla taksówkarza limit 300 km na jednej baterii to może mało, ale niewiele osób pokonuje więcej jak 100 km dziennie w drodze do pracy. Warto też zastanowić się, czy musimy koniecznie być właścicielem samochodu? Przytoczę koncepcję Autolib w regionie paryskim, w którym liczba punktów, gdzie można auto wynająć, zostawić i naładować, dochodzi do 1200 i stawia do dyspozycji klientów ponad 4 tys. samochodów, z których można skorzystać. Nie zdarzyło mi się, abym w Paryżu nie mógł skorzystać z samochodu elektrycznego w promieniu 300 m od miejsca, gdzie stałem. Mówiąc o przełomie, to jest porównywalne z przełomem pomiędzy starą Nokią a nowoczesnymi smartfonami. Wydaje mi się, że ten przełom będzie polegał nie tylko na elektryczności, ale także na zmianie podejścia do transportu – mówi Makomaski.

Ekologiczny transport publiczny

Michał Markiewicz z Narodowego Centrum Badań i Rozwoju, menedżer programu „Bezemisyjny transport publiczny", przyznał, że elektromobilność jest dla dyrekcji Centrum niezwykle istotnym zagadnieniem, które NCBiR wspiera, realizując program „Bezemisyjny transport publiczny". Jego zdaniem samo stworzenie nowych technologii nie jest działaniem wystarczającym do rozwijania elektromobilności – kluczowe jest również wskazanie ich przewagi rynkowej i środowiskowej. – Bezemisyjny transport publiczny to program, który ma na celu wyprodukowanie i dostarczenie do polskich miast ok. 1000 autobusów bezemisyjnych, począwszy od 2020 r. – Z technologii, które zostaną opracowane w ramach programu, będą korzystać przede wszystkim pasażerowie, beneficjentami natomiast będą firmy i instytuty badawcze, które będą realizować program w ramach partnerstwa innowacyjnego. Każdego roku wymienia się mniej więcej 10 proc. floty pojazdów transportu publicznego – realizacja dostaw w ramach programu pozwoli usprawnić ten proces. Co więcej, ważnym aspektem programu jest stworzenie swoistego ekosystemu elektromobilności. Na chwilę obecną temat ten wciąż stanowi niepewny, nie do końca poznany, tudzież uregulowany prawnie grunt, stąd też idea międzyresortowej współpracy przy tworzeniu wspomnianego ekosystemu w porozumieniu z Ministerstwem Energii oraz z Ministerstwem Rozwoju. Chcemy, aby efekt końcowy programu – innowacyjny pojazd bezemisyjny transportu publicznego – był dopasowany do potrzeb użytkowników – mówi dr Markiewicz.

Jakub Stęchły przyznał, że wiele uwagi poświęca się pojemnościom i zasięgom, tymczasem często zapomina się o komunikacji i edukacji. – Z perspektywy mieszkańca śląska nie interesuje go źródło dymu i czy pochodzi z rury wydechowej, klocków hamulcowych, z elektrociepłowni, czy z rury samochodu, lecz patrzenie na otoczenie z perspektywy rodziny i to, czy chce żyć w takim miejscu. W metropolii uważamy, że bez stworzenia odpowiednich warunków do życia z perspektywy społeczno-gospodarczej dojdzie do katastrofy. Jednym z naszych działań jest spojrzenie na elektromobilność zarówno w ujęciu prywatnych stacji ładowania, jak i transportu publicznego. Patrzymy też przez pryzmat rozwoju mobilności współdzielonej, czyli car sharing i rowery miejskie, czy koncepcji utworzenia tramwaju metropolitalnego. Czy mówimy o metropolii śląskiej, czy innej – kwestia mobilności to kluczowa kwestia zanieczyszczeń, korków i znalezienia miejsca parkingowego – wyjaśnia Stęchły.

Idea elektromobilności to kategoria szans – twierdzi Michał Kurtyka. – Ustawa nakłada na administrację centralną obowiązek wymiany do 2025 r. połowy pojazdów we flotach na samochody elektryczne. Ma to walor nie tylko wizerunkowy, działanie to będzie za sobą pociągało również rozbudowę infrastruktury ładowania tego typu pojazdów – dodaje wiceminister. – Z punktu widzenia samorządów ważnym komponentem jest transport publiczny. Dlatego też chcielibyśmy aby do 2028 r. jedna trzecia autobusów była pojazdami zeroemisyjnymi. Zapisy te mocno ustawiają kamienie milowe dla elektromobilności – mówi Kurtyka.

Czy wystarczy mocy?

Istnieją obawy, czy system będzie zdolny dostarczyć wystarczającą ilość energii do stacji ładowania elektrycznych pojazdów. Pojawia się więc kwestia wykorzystania wodoru jako suplementu. – Patrzymy też przez pryzmat wykorzystania wodoru z tego względu, że na tych obszarach, gdzie liczba autobusów, a w konsekwencji ilość potrzebnej infrastruktury ładowania jest znacząca i mamy obawy co do zdolności systemu dystrybucyjnego do spełniania zapotrzebowania na moc. Technologie wodorowe stanowią idealne uzupełnienie, ale też stanowią szansę zbudowania łańcucha wartości, który również dotyka kwestii produkcji czy wykorzystania wodoru – mówi Jakub Stęchły.

O wodorowej alternatywie Maciej Mazur mówi wprost, że jest to przyszłość motoryzacji. – Pierwszym krokiem do upowszechnienia technologii wodorowych jest elektromobilność. Póki co, jest niewiele stacji tankowania wodoru, bo są to obiekty drogie w budowie. Wraz z postępem technologii, będzie się to zmieniać. Przewagi są oczywiste. W autach napędzanych wodorem prąd jest wytwarzany na pokładzie pojazdu. Nie ma problemu z zasięgiem i długim procesem ładowania, bo tankowanie trwa około 3 minuty. To pojazdy ekologiczne. To, co powinniśmy teraz robić w obszarze ogniw paliwowych to upowszechnienie elektromobilności, doskonalenie polskiej technologii i szukanie dla niej miejsca w łańcuchu wodorowym oraz wspieranie badań i projektów pilotażowych w tym zakresie - mówił.

Marcin Wasilewski zachęca do realnej oceny tempa rozwoju. W najbliższym czasie udostępnimy ponad 20 punktów szybkiego ładowania na naszych stacjach, głównie wzdłuż dróg szybkiego ruchu i autostrad. Dopóki infrastruktura nie połączy miast, ograniczamy potencjał rozwoju samochodów elektrycznych. Nasze lokalizacje będą podstawą szkieletu infrastruktury. Podejmując kolejne decyzje o rozbudowie, będziemy śledzić przyrost aut elektrycznych i tworzyć rentowne modele biznesowe. Walka o klienta będzie odbywała się w sferze oferty dodatkowej i zaspokajania jego potrzeb w czasie procesu ładowania. Nastąpi zmiana zachowań konsumenckich i główne pole między dostawcami usługi ładowania stworzy atrakcyjną ofertę dla klienta. Dodatkowo, elektromobilność daje szansę takim koncernom, jak PKN Orlen, by w przyszłości wyjść z usługą ładowania do swoich klientów również poza stacje paliw, tam gdzie jej oczekują, czyli na przykład na osiedla, do centrów handlowych czy biur – mówi Wasilewski.

Wodorowa alternatywa

Leszek Wieciech stwierdził, że zapewne szybciej, niż się spodziewamy, nastąpi rozwój pojazdów zasilanych ogniwami wodorowymi. – Już organizatorzy olimpiady w 2020 r. zamierzają oprzeć cały transport właśnie na takich pojazdach. Tym niemniej warto pamiętać, że wdrożenie nowych technologii na skalę przemysłową wymaga dużo czasu. Na przykład wprowadzenie technologii produkcji nowoczesnego biodiesla – czyli uwodornionych olejów roślinnych (HVO) w technologii współuwodornienia – to kwestia najbliższych 2–3 lat, mimo że technologia znana jest od lat. Mówiąc o alternatywnych paliwach, przyjaznych dla środowiska, powinniśmy sobie zdawać sprawę z tego, że zastosowanie HVO i innych nowoczesnych biopaliw w transporcie znakomicie ograniczyłoby emisję z rur wydechowych pojazdów spalinowych w stosunku do klasycznego, mineralnego oleju napędowego – mówił. Jego zdaniem nie można całkowicie wyeliminować paliw silnikowych z transportu i zostawić rafinerie, by produkowały tylko inne produkty z ropy naftowej. – Pełne odejście od paliw ropopochodnych spowodowałoby zamknięcie rafinerii, a przecież większość wyrobów wokół nas zawiera elementy pochodzące z ropy naftowej – tłumaczy Wieciech.