Dyskusję o Centralnym Porcie Komunikacyjnym (CPK) zdominowały głosy polityków i publicystów, a także przedstawicieli podmiotów o jasno sprecyzowanych interesach związanych z budową i działaniem lotniska centralnego. Stosunkowo późno pojawiły się nowe argumenty podnoszone przez najzagorzalszych zwolenników tej inwestycji, dotyczące korzyści związanych z przewozami ładunków (cargo) i znaczeniem militarnym projektu. Opinię publiczną szczególnie zainteresowały kwestie frachtu, gdyż miałoby to przynieść największe korzyści ekonomiczne, z nawiązką zwracając nakłady na CPK. Czy argumenty dotyczące lotniczego cargo są faktycznie takie oczywiste, że nie ma o czym dyskutować?
Co to jest lotnicze cargo
Pod bardzo ogólnym pojęciem lotniczego cargo kryją się trzy sposoby transportu. W pierwszym z nich lotnicze przewozy ładunków odbywają się w dużym stopniu przy okazji przewozów pasażerów. Funkcjonuje też całkiem pokaźny segment przewozów tylko i wyłącznie ładunków, który dostał dodatkowy impuls rozwojowy w czasie pandemii. Trzeci sposób to przewozy towarów ciężarówkami między lotniskami, odbywające się jednak na lotniczych listach przewozowych.
Lotnicze cargo jest najdroższym sposobem przewożenia ładunków. Dlatego samolotami nie wozi się towarów masowych, a wielkość przewozów w Europie nie przekracza 1 proc. przewozów ładunków ogółem. Korzyści z rozwoju tego segmentu polegają głównie na rozwoju logistyki okołolotniskowej i łańcuchów dostaw o specjalistycznym charakterze.
Korzyści finansowe związane z cłem i innymi podatkami nie są bagatelne, ale przy skali nakładów inwestycyjnych nie są przekonujące (np. najbardziej optymistyczne prognozy zastrzeżone licznymi uwagami EY to 100–200 tys. euro rocznie z cła i nie więcej niż 2–4 mld z VAT w 2060 roku). Zyski z ceł, a właściwie z 25-proc. udziału w pobieranych w imieniu Komisji Europejskiej cłach, wiążą się jedynie z wprowadzeniem towarów na obszar celny UE, a przychody z VAT uzależnione są od lokalizacji odbiorcy dóbr w danym państwie. Realne przychody z udziału w cłach zależeć będą więc od tego, czy realne stanie się uzyskanie przez CPK statusu „bramy do UE” dla towarów spoza obszaru celnego. A to nie jest pewne – sama inwestycja tego nie gwarantuje.
Od czego zależy lotnicze cargo
Rozwój przewozów towarowych w transporcie lotniczym, a zwłaszcza lokalizacja lotnisk obsługujących największe potoki cargo, zależy od lokalizacji (sprzyjającej dowozom drogowym do odbiorców i nadawców przesyłek o najwyższej wartości i związanym z tym koszcie przewozu), technicznych możliwości portu lotniczego i zaplecza logistycznego. Oczywiście im większe przewozy pasażerów, tym większe możliwości przewozów ładunków „przy okazji”. Ale wbrew pozorom związek ten nie jest taki prosty, a korelacja wielkości przewozów ładunków i pasażerów liczona wskaźnikiem Pearsona dla portów obsługujących 20–50 mln pasażerów (to pasmo urealnionych prognoz dla Baranowa) wynosi 0,31 (wskaźnik ten przyjmuje wartości 0–1 i im wyższy, tym silniejszy jest związek). Przykładowo, lotnisko w Wiedniu, które jest dużym hubem przesiadkowym (31 mln pasażerów w 2019 roku), obsłużyło tylko 220 tys. ton ładunków, a Warszawa Okęcie przy 18 mln pasażerów zanotowała 114 tys. ton. Dla porównania, Lipsk-Halle z 2,2 mln pasażerów przeładował 1,2 mln ton. Rzym (Fiumicino) przy 43 mln pasażerów w 2019 roku miał nieco ponad 190 tys. ton ładunków.
