Katastrofa smoleńska
Dlaczego zeszli tak nisko
Pracująca w Moskwie komisja sugeruje w raporcie, że do katastrofy pod Smoleńskiem mógł doprowadzić błąd załogi
Przedstawiciele Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego, badającego w Rosji okoliczności katastrofy prezydenckiego Tu-154M, ogłosili wczoraj w Moskwie swoje wstępne ustalenia.
Co z nich wynika? – Na pokładzie samolotu nie było wybuchu, pożaru ani zamachu terrorystycznego – zapewniła stojąca na czele MAK Tatiana Anodina.
Oprócz niej w konferencji brali udział szef Komisji Technicznej MAK Aleksiej Morozow oraz Edmund Klich, przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Stoi on na czele polskich ekspertów biorących udział w badaniu MAK od 10 kwietnia.
Raport potwierdza, że przyczyną katastrofy była błędna decyzja załogi - Tomasz Hypki, ekspert lotniczy
Komisja wykluczyła, by przyczyną wypadku był stan techniczny samolotu. – Maszyna była sprawna, nie zarejestrowano problemów technicznych. Silniki pracowały aż do chwili zderzenia samolotu z ziemią – mówiła Anodina.
Eksperci podali dokładny czas katastrofy: 10.41.06 czasu rosyjskiego (czyli 8.41.06 polskiego), a więc wcześniej, niż oficjalnie informowano tuż po tragedii. W chwili wylotu z Warszawy w bakach tupolewa było 19 ton benzyny, czyli dość, by dolecieć do Smoleńska, a także do lotnisk zapasowych.
Dwa głosy w kabinie
Komisja poinformowała, że zakończono pełny odczyt czarnych skrzynek. – Był on dodatkowo utrudniony przez szumy oraz otwarte drzwi do kabiny pilotów – oświadczyła Anodina.
Na rejestratorach zidentyfikowano dwa głosy osób spoza załogi, przy czym jeden z nich dotąd nie został rozpoznany – mówili eksperci. Ani przedstawiciele MAK, ani Klich nie chcieli podać personaliów. PAP, powołując się na źródła zbliżone do badań, sugeruje, że jedną z tych osób był gen. Andrzej Błasik, szef Sił Powietrznych. Według strony internetowej BBC News, w kabinie pilotów nie było prezydenta Lecha Kaczyńskiego.
Zobacz analizę tragicznego lotu (PDF)
– Sama obecność w kabinie gen. Błasika, najwyższego dowódcy, musiała być dla pilotów większym obciążeniem psychicznym niż obecność prezydenta na pokładzie – uważa kpt. Robert Zawada, były pilot wojskowy, ekspert sejmowej podkomisji badającej proces szkolenia pilotów wojskowych. – Mogło się w pilocie uruchomić myślenie: dowódca patrzy, a ja nie potrafię wylądować?
Według Klicha jeden z głosów zarejestrowano na 16 – 20 min przed katastrofą. Uważa, że rozmowa nie miała wpływu na późniejsze wydarzenia. Głosy z kabiny ma też przesłuchać polski psycholog, który przybył do laboratorium MAK. Pomoże ustalić, czy piloci nie działali pod presją.
TAWS ostrzegał
Komisja twierdzi, że urządzenia w Tu-154 wysyłały ostrzeżenia. – Na 18 s przed uderzeniem w przeszkodę, która rozpoczęła zniszczenie konstrukcji maszyny (czyli jak należy się domyślać brzozy, która odcięła kawałek lewego skrzydła – red.), po raz pierwszy zadziałał system TAWS, wydając załodze polecenie „pull up” („do góry”) – podał Morozow. Wcześniej dwukrotnie miało paść ostrzeżenie „terrain ahead” („przed tobą ziemia”).
Morozow podał rzecz zaskakującą: po pierwszym z poleceń pilot nie próbował poderwać tupolewa. Pytani przez „Rz” eksperci mówią: – 18 s na podniesienie samolotu to kawał czasu, pokonuje on wtedy kilka kilometrów. Skoro nie było awarii urządzeń, pilot nie powinien mieć z tym problemów – ocenia Tomasz Hypki, ekspert lotnictwa. – Jeśli system ostrzegał, że samolot jest za blisko ziemi, nie ma usprawiedliwienia dla załogi.
Byli rosyjscy piloci sugerowali, iż w ostatnich sekundach Tu-154 nabierał wysokości. – To mogło oznaczać, że pilot próbował go poderwać. Można to ocenić na podstawie wysokości ścięcia wierzchołków drzew – mówili.
Morozow twierdził, że w chwili zderzenia z pierwszą przeszkodą, w odległości ok. 1100 m od początku pasa startowego, samolot był 15 m poniżej poziomu pasa. Przed lotniskiem jest bowiem obniżenie terenu. Fachowcy twierdzą, że nie może ono zmylić pilota, jeśli na pokładzie działają wysokościomierze baryczne (a pilot je śledzi), czyli takie, które wskazują wysokość na podstawie różnicy ciśnień między lokalizacją samolotu a płytą lotniska (podaną przez wieżę). Eksperci MAK nie dali wyczerpującej odpowiedzi dotyczącej działania wysokościomierzy barycznych. – Wciąż to badamy – stwierdzili. Nie przytoczyli komunikatów i wskazań, jakie załoga dostawała z ziemi.
Rekomenduj artykuł Oddano głosów:
