Stanowisko Konwentu Marszałków Województw RP z 18 lutego 2010 r. w sprawie zwiększenia dopuszczalnego poziomu hałasu w środowisku dla istniejących dróg

W świetle obowiązujących w Polsce regulacji prawnych dotyczących ochrony środowiska przed hałasem (rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku) dopuszczalny poziom hałasu dla dróg i linii kolejowych, zależnie od rodzaju terenu, wynosi dla pory dnia (LAeq D) od 50 dB (dla stref ochronnych „A” uzdrowisk oraz terenów szpitali poza miastem) do 65 dB (dla terenów w strefie śródmiejskiej miast powyżej 100 tys. mieszkańców). Dopuszczalny poziom hałasu dla pory nocnej (LAeq N) analogicznie mieści się w rozpiętości od 45 do 55 dB.

Wartości poziomów hałasu są bardzo restrykcyjne i w warunkach polskich praktycznie niemożliwe do osiągnięcia wzdłuż większości istniejących dróg o średnim lub wysokim natężeniu ruchu drogowego, przylegających do terenów podlegających ochronie akustycznej. Związane jest to między innymi z parametrami akustycznymi pojazdów, stanem dróg oraz bardzo bliską zabudową (zabudowa mieszkaniowa często przylega do chodnika, a nawet w skrajnych przypadkach bezpośrednio do drogi).

Równocześnie wobec stosunkowo wąskiego pasa drogowego, którego granica przebiega średnio od 2 do 5 m od krawędzi jezdni, nierealne jest doprowadzenie do wskazanego poziomu hałasu na granicy działki drogowej bez obudowania ciągów drogowych ekranami akustycznymi prawie na całej ich długości. Tymczasem budowa ekranów akustycznych jest bardzo kosztowna i niejednokrotnie nie zapewnia ograniczenia poziomu hałasu do wartości dopuszczalnych. Skuteczność ekranów zależy od odległości w jakiej usytuowane są od obiektu podlegającego ochronie akustycznej. Natomiast w wielu miejscach, ze względu na bliską zabudowę, skrzyżowania dróg lub wyjazdy z posesji lokalizacja ekranów jest niemożliwa.

Przy ogólnie niskich nakładach finansowych na drogi, wykorzystanie sporej części środków na zapewnienie nieuzasadnionego, zbyt rygorystycznego klimatu akustycznego, może zagrozić głównemu celowi, jakim jest utrzymaniu dróg w prawidłowym stanie użyteczności. Dotychczasowe doświadczenia oparte na raportach oddziaływania na środowisko, przeglądach ekologicznych, analizach powykonawczych i wynikach pomiarów, jednoznacznie wskazują na celowość podjęcia działań legislacyjnych zmierzających do dostosowania obowiązujących krajowych regulacji prawnych z zakresu ochrony środowiska do wymogów naszej rzeczywistości finansowo-ekonomicznej, uwzględniając standardy stawiane krajom członkowskim Unii Europejskiej.

Potwierdzeniem powyższych sytuacji jest Program ochrony środowiska przed hałasem dla województwa małopolskiego na lata 2009 – 2013 opracowany na podstawie art. 119 ustawy Prawo ochrony środowiska i przyjęty uchwałą Sejmiku Województwa Małopolskiego w dniu 3 lipca 2009 r. Z Programu wynika, że w ciągu najbliższych 5 lat tylko dla dróg krajowych o natężeniu ruchu powyżej 6 mln pojazdów na rok należałoby w województwie małopolskim wybudować ponad 80 km ekranów akustycznych, których koszt wyniesie około 500 mln zł.

Biorąc powyższe pod uwagę, koniecznym wydaje się podjęcie kroków mających na celu dokonanie zmian w obowiązującym aktualnie rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. Proponuje się skorzystanie z rozwiązań i doświadczeń niemieckich poprzez określenie odrębnych poziomów dopuszczalnych dla dróg istniejących (w tym modernizowanych) oraz dróg projektowanych. Dopuszczalne poziomy hałasu powinny zostać określone na wyższym poziomie – poprzez analogię do innych krajów Europy, na przykład Niemiec.

Uzasadnieniem odejścia od równorzędnego traktowania istniejącej sieci drogowej i nowo budowanych odcinków dróg są odmienne uwarunkowania związane z realizacją zabezpieczeń akustycznych. W przypadku budowy nowej drogi zarządca może zaplanować i pozyskać grunty niezbędne do przyszłej budowy ekranów akustycznych. Posiada też instrumenty prawne żeby nie dopuścić do nadmiernego przybliżenia się linii powstającej zabudowy. Natomiast w przypadku dróg istniejących, zabudowa znajduje się bardzo często już w najbliższym ich sąsiedztwie. Niejednokrotnie drogi publiczne nawet najwyższych kategorii (krajowe, wojewódzkie) biegną przez centra miast.