Dirk Arnold: Zasięg e-auta nie jest problemem

Rz: Kiedy rok temu decydował się pan na objęcie stanowiska członka zarządu odpowiedzialnego za rozwój technologiczny w BMW, wiedział pan, że dojdzie do takiego jak obecnie przyspieszenia na rynku aut elektrycznych?

Miałem świadomość, że w pewnym momencie do takiego przyspieszenia dojdzie. Ale rzeczywiście rok temu znałem tylko część planów elektryfikacji naszych modeli. Jak się pani domyśla, na przygotowanie 25 modeli aut elektrycznych potrzeba czasu. Planowanie tej strategii zaczęło się trzy lata temu.

Czy wobec ofensywy elektromobilności jest pan w BMW najważniejszą osobą po prezesie?

Bez przesady. Przede mną jest oczywiście szef działu badań i rozwoju oraz – jak wszędzie – wiceprezes odpowiadający za finanse.

Jakie bariery widzi pan teraz w rozwoju rynku aut elektrycznych?

Nadal wyzwaniem jest infrastruktura ładowania pojazdów. Kierowcy przyzwyczaili się, że wsiadają do auta i jadą. Kiedy kończy się paliwo, tankują gdziekolwiek i nie ma z tym problemu. Teraz mobliność się zmienia. W autach z napędem elektrycznym jest wyznaczony konkretny zasięg. Kiedy zbliżamy się do limitu, trzeba się zatrzymać i załadować baterię. Dla wielu kierowców ta bariera jest trudna do zaakceptowania. Można ją oczywiście pokonać, oferując wiarygodną infrastrukturę, gdy ładowanie baterii nie będzie problemem. Kiedy kierowcy zobaczą, że punkty ładowania są w wielu miejscach, że nie ma tam kolejek ani problemu z dostępem, zapewne zmienią opinię. Bo zasięg już nie jest problemem. Zazwyczaj w Europie osoby dojeżdżające do pracy pokonują 25–40 km w jedną stronę. Tę odległość można z łatwością pokonać na jednorazowym naładowaniu baterii. Do tego nie potrzeba zasięgu 500–600 km.

Czyli auta z napędem elektrycznym, które są teraz droższe niż te z silnikiem spalinowym, pozostaną tylko autami miejskimi?

Zdecydowanie nie. Mamy już technologie produkcji baterii małych, odpowiednich dla aut miejskich bądź wykorzystywanych do podróży z miejscowości położonych niedaleko miast, takie jak i3. Taki kierowca będzie miał świadomość, że jego auto jest ekologiczne, nie wydziela CO2, a produkcja energii niezbędnej do naładowania baterii (i jazdy autem – red.) jest o jedną trzecią mniejsza, niż gdyby ta energia była produkowana z tradycyjnych nośników. I że będzie o połowę mniejsza, jeśli energia będzie pochodziła ze źródeł odnawialnych. Jednocześnie cały czas trwają prace nad wydajniejszymi bateriami, skuteczniejszymi ładowarkami. Postęp w tej dziedzinie jest ogromny. Więc będzie można tymi autami pojechać naprawdę daleko.

To skąd się wzięły wyliczenia, że statystyczne auto na rynku dzisiaj emituje 170 g CO2/km, a przy wytwarzaniu prądu zasilającego baterię trafia do atmosfery 300 g?

Nie wierzę w te wyliczenia. Wierzę w kalkulacje rządowe.

Ile zajęłaby mi podróż np. z Frankfurtu na Lazurowe Wybrzeże we Francji, czyli pokonanie prawie 1000 km?

To oczywiście zależy od auta, jakie pani wybierze. Załóżmy, że trzeba je będzie ładować co 200 km, a akurat na tej trasie jest mnóstwo okazji doładowania baterii. Trwa to pół godziny i bateria wypełnia się w 80 proc. Czyli do czasu podróży autem o silniku tradycyjnym trzeba dodać dwie i pół godziny. Może trochę mniej, bo przecież pokonując 1000 km, i tak trzeba się zatrzymywać. Ale dzisiaj na takie dystanse raczej radziłbym wybrać auto z silnikiem hybrydowym podłączanym do gniazdka.

Pytałam pana o bariery. Pan mi mówi o wyzwaniach. Ale przecież bariery są, np. cena aut elektrycznych. Kiedy takie auta stanieją?

Stanieją z pewnością. Sądzę, że ceny aut z silnikami tradycyjnymi i elektrycznymi zrównają się za sześć–siedem lat.

Jak planujecie premiery aut elektrycznych? Czy BMW będzie miało po trzy–cztery nowe e-modele rocznie?

Mamy już nową markę „i". I rzeczywiście możemy mieć np. dwie premiery na raz, a nawet cztery w ciągu roku.

Jeśli chodzi o elektryfikację motoryzacji, Norwegia nie ma sobie równych. Które kraje są już gotowe do tego skoku technologicznego?

Z pewnością Holandia, Belgia i Francja, gdzie infrastruktura jest rozwinięta, choć nadal skoncentrowana w miastach, a nie przy autostradach (ale i tam już montowane są ładowarki). We wszystkich tych krajach widać też wyraźne wsparcie ze strony władz. I nie chodzi mi tylko o ulgi czy dopłaty, ale o atmosferę wokół tego segmentu motoryzacji: możliwość korzystania z buspasów, bezpłatne parkingi itp.

Rozmawiałam z szefem jednej z sieci stacji paliw i pytałam, czy jest już gotowa do elektryfikacji i zmiany struktury popytu na paliwa. Odpowiedział, że popyt ma energię dla motoryzacji jest naprawdę znikomy.

Według naszych wyliczeń w połowie lat 20. tego stulecia udział aut elektrycznych w rynku sięgnie 20 proc., plus minus 5 proc. Czy to będzie już w roku 2023 czy w 2026, nie wie nikt. Moim zdaniem wcześniejsza data jest bardziej prawdopodobna, bo w Europie wyraźnie widać, że rynek się ruszył, że dużo się o tym mówi. Jednak nawet przy udziale 20 proc. w roku 2025 może się pojawić poważny problem z dostarczeniem energii ze źródeł odnawialnych, chociażby w Niemczech, Włoszech, Polsce. Bo przecież cała ta akcja będzie miała sens tylko wtedy, gdy energia będzie zdecydowanie bardziej czysta niż dziś.

Czy BMW w tej chwili współpracuje z producentami ładowarek?

Do pewnego stopnia tak. Współpracujemy z nimi w ramach organizacji „Charge now!", w ramach której emitowane są karty pozwalające na ładowanie samochodów w całej Europie. Dodatkowo na każdym z rynków mamy kilku partnerów, z którymi współdziałamy cały czas. Z naszą kartą można naładować auto już w 69 tys. punktów na całym świecie. Zresztą kierowcom jest obojętne, kto dostarczy energię. Chcą naładować baterię. I to wszystko.