Prenumerata 2018 ju˜ż w sprzedża˜y - SPRAWD˜!

Wywiady

Monty Oliver: Do Chin trafia co trzeci samolot Boeinga

Monty Oliver
materiały prasowe
Popyt na maszyny wšskokadłubowe i bardziej ekonomiczne jest rekordowy – mówi Monty Oliver, wiceprezes Boeing Company.

"Rzeczpospolita": Jak pan ocenia sytuację w biznesie lotniczym?

Monty Oliver, wiceprezes Boeing Company: Transport lotniczy okazał się wyjštkowo odporny na zawirowania œwiatowej gospodarki. Może tylko jest zauważalny „przeciwny wiatr" w wypadku maszyn większych, ale jeœli chodzi o rodziny 737 popyt jest wręcz wyjštkowy. Mamy niespotykane tempo wzrostu liczby pasażerów, a dodatkowo cieszy rosnšcy popyt na maszyny cargo. W efekcie rynek jest w tej chwili silniejszy, niż oczekiwali i producenci, i analitycy rynku lotniczego.

Ale na œwiecie gospodarka nie wszędzie jest w tak dobrej sytuacji jak rok, czy dwa lata temu. Czy nie obawia się pan turbulencji?

Aż turbulencji to zdecydowanie nie. Ale pewnie tu i ówdzie pojawiš się wiatry przeciwne, zwłaszcza, jak już wspomniałem, w segmencie dużych maszyn, chociaż na razie na nasze najnowsze modele – B747-8 i 787-9/10 popyt jest bardzo duży. Chociaż sprostalibyœmy, gdyby rósł jeszcze szybciej.

Paliwo nadal jest bardzo tanie i nic nie wskazuje, by OPEC mógł podnieœć jego ceny. Czy to nie powoduje, że przewoŸnicy nie rezygnujš ze starych maszyn, odkładajšc na póŸniej zamówienie nowych?

Zdarzajš się takie przypadki, ale z reguły opóŸnienia w zamówieniach sš krótkotrwałe. W technologiach lotniczych doszło do rewolucji i znacznie korzystniejsze jest eksploatowanie nowych maszyn niż starszych modeli, chociaż i na nie jest popyt. Dodatkowo znikoma liczba przewoŸników opiera swojš działalnoœć na prognozach krótkookresowych, zawsze planujš na wiele lat naprzód. Nie mówišc już o tym, że sięgajšce 20 procent oszczędnoœci na paliwie sš bardzo atrakcyjne i wyraŸnie widać, że popyt właœnie na te bardziej ekonomiczne maszyny nieustannie roœnie.

W hangarze, gdzie budowane sš modele B737, przynajmniej trzy na cztery maszyny należš do chińskich linii lotniczych – Hainan, China Eastern, China Southern, Shenzhen Airlines. Tymczasem w tym kraju już sš produkowane miejscowe modele, Airbus ma tam swojš fabrykę. Czy nie jest to zagrożenie dla waszego biznesu?

Nie widać zapowiedzi spadku popytu, zwłaszcza, jeœli chodzi o maszyny wšskokadłubowe. Ten popyt jest rekordowy i rzeczywiœcie do Chin odlatuje co trzeci produkowany u nas samolot.

LOT jest oczywiœcie mniejszš liniš niż najmniejsza w Chinach. Ale wydaje się, że polski przewoŸnik ma jakieœ specjalne zwišzki z Boeingiem.

Może jest to nieduża linia, ale bardzo szybko rosnšca. A dla Boeinga ważna jest geograficzna dywersyfikacja. Byłoby bardzo nierozsšdne skupianie się wyłšcznie na jednym regionie, na przykład na Chinach. Nigdy też nie zapomnimy, że to LOT był pierwszš liniš w Europie, która zdecydowała się zamówić dreamlinery, co miało dla nas ogromne znaczenie. Teraz LOT zwiększa swojš flotę, opierajšc się wyłšcznie na produktach Boeinga; w listopadzie 2017 roku linia odbierze nasz najnowszy model B737 MAX, a na poczštku przyszłego roku kolejne, tym razem większe dreamlinery B787-9. LOT jest więc dla nas nie tylko klientem, ale wręcz partnerem.

Leciał pan kiedykolwiek LOT-em?

Mój pierwszy komercyjny lot dreamlinerem odbył się właœnie na pokładzie maszyny LOT-u z Chicago do Warszawy. Jestem pracownikiem Boeinga i dostajemy na bieżšco wszystkie komunikaty z marketingu, jak obszerna i wyciszona jest kabina i jak wilgotne jest powietrze. Oczywiœcie bardzo chciałem polecieć i sam sprawdzić, jak to jest w rzeczywistoœci. To prawda, spałem lepiej i byłem zdecydowanie mniej zmęczony po wylšdowaniu niż bym odbył tę samš podróż starszym modelem samolotu. Podobne wrażenie majš wszyscy pasażerowie.

Wspomniany dreamliner jednak miał potężne problemy na poczštku eksploatacji. Czy może pan powiedzieć z całym przekonaniem, że to już przeszłoœć?

Nie jest tajemnicš, że w tym przypadku „zšbkowanie" było wyjštkowo bolesne i dla nas, i dla linii lotniczych. Zarówno my, jak i przewoŸnicy musieliœmy sobie poradzić z wieloma kłopotami. Ale to już za nami i problemy naprawdę się skończyły. Wszystkie dostawy sš terminowe, przewoŸnicy nie majš zastrzeżeń co do oszczędnoœci paliwa, czyli spełniliœmy swoje obietnice. A dreamliner umożliwia połšczenia, które nie byłyby do wykonania w przeszłoœci, jak chociażby z Warszawy do Los Angeles, Perth, czy Santiago de Chile.

Po wprowadzeniu tej maszyny do eksploatacji pojawiło się ponad 150 ofert nowych rejsów, jakich nie było w przeszłoœci. Niestety, jak mówiłem, zanim tak się stało, mieliœmy parę poważnych kłopotów – mówimy o nich otwarcie. W tej chwili mamy już jednak trzeciš maszynę z tej rodziny, B 787-10, która właœnie jest testowana.

Na rynku słyszymy, że program B787 zaczyna być już „nużšcy", bo nie ma żadnych kłopotów. Dla nas nie może być lepszej sytuacji, bo to oznacza, że wszystko idzie tak, jak to sobie zaplanowaliœmy.

Czy Boeing ma szanse na kolejnš takš maszynę w przyszłoœci, która byłaby punktem odniesienia dla innych, jakim jest właœnie dreamliner? Teraz pasażerowie wybierajš chętniej te rejsy, na których lata B787.

Jumbo B747 był takim punktem odniesienia, ale póŸniej wprowadziliœmy B777, jednš z najlepszych maszyn szerokokadłubowych, które kiedykolwiek znalazły się w powietrzu. Ale to dreamliner pozostaje naszym okrętem flagowym. Oczywiœcie będziemy mieli B777X, który wejdzie do eksploatacji w 2020 roku, i mam nadzieję, że będzie to kolejna rewolucja w segmencie maszyn dwusilnikowych.

W wielu kontraktach z liniami lotniczymi Boeingowi pomagał wspierajšcy eksport Exim Bank. Od jakiegoœ czasu ta instytucja została praktycznie sparaliżowana. W jakim stopniu utrudnia to wasz biznes?

Nie będę ukrywał, że wsparcie ze strony Exim Banku było dla nas niesłychanie ważne, tym bardziej że pomagało utrzymać takie same warunki kredytowania, jakie ma nasza konkurencja. Na szczęœcie można dzisiaj znaleŸć na œwiecie równie atrakcyjne warunki finansowania w innych instytucjach. W wypadku ostatniej maszyny LOT-u finansowanie pochodzi z UK Export Credit Financing. I w wielu wypadkach właœnie z powodu sytuacji z Exim Bankiem musieliœmy znaleŸć alternatywne Ÿródła finansowania. Ale oczywiœcie nadal oczekujemy na dzień, w którym Exim Bank powróci na rynek. Wtedy nasi klienci będš mogli wybrać najlepsze i najtańsze rozwišzanie.

CV

Monty Oliver jest Amerykaninem, absolwentem Embry-Riddle Aeronautical University. Z Boeingiem zwišzany jest od 1997 roku, nadzorował wtedy linie produkcyjne maszyn 737 i 757. W 2003 roku zaczšł kierować działem sprzedaży na Amerykę Północnš. Przed pracš w Boeingu był pilotem marynarki wojennej.

ródło: Rzeczpospolita

WIDEO KOMENTARZ

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL