Wywiady

Monty Oliver: Do Chin trafia co trzeci samolot Boeinga

Monty Oliver
materiały prasowe
Popyt na maszyny wąskokadłubowe i bardziej ekonomiczne jest rekordowy – mówi Monty Oliver, wiceprezes Boeing Company.

"Rzeczpospolita": Jak pan ocenia sytuację w biznesie lotniczym?

Monty Oliver, wiceprezes Boeing Company: Transport lotniczy okazał się wyjątkowo odporny na zawirowania światowej gospodarki. Może tylko jest zauważalny „przeciwny wiatr" w wypadku maszyn większych, ale jeśli chodzi o rodziny 737 popyt jest wręcz wyjątkowy. Mamy niespotykane tempo wzrostu liczby pasażerów, a dodatkowo cieszy rosnący popyt na maszyny cargo. W efekcie rynek jest w tej chwili silniejszy, niż oczekiwali i producenci, i analitycy rynku lotniczego.

Ale na świecie gospodarka nie wszędzie jest w tak dobrej sytuacji jak rok, czy dwa lata temu. Czy nie obawia się pan turbulencji?

Aż turbulencji to zdecydowanie nie. Ale pewnie tu i ówdzie pojawią się wiatry przeciwne, zwłaszcza, jak już wspomniałem, w segmencie dużych maszyn, chociaż na razie na nasze najnowsze modele – B747-8 i 787-9/10 popyt jest bardzo duży. Chociaż sprostalibyśmy, gdyby rósł jeszcze szybciej.

Paliwo nadal jest bardzo tanie i nic nie wskazuje, by OPEC mógł podnieść jego ceny. Czy to nie powoduje, że przewoźnicy nie rezygnują ze starych maszyn, odkładając na później zamówienie nowych?

Zdarzają się takie przypadki, ale z reguły opóźnienia w zamówieniach są krótkotrwałe. W technologiach lotniczych doszło do rewolucji i znacznie korzystniejsze jest eksploatowanie nowych maszyn niż starszych modeli, chociaż i na nie jest popyt. Dodatkowo znikoma liczba przewoźników opiera swoją działalność na prognozach krótkookresowych, zawsze planują na wiele lat naprzód. Nie mówiąc już o tym, że sięgające 20 procent oszczędności na paliwie są bardzo atrakcyjne i wyraźnie widać, że popyt właśnie na te bardziej ekonomiczne maszyny nieustannie rośnie.

W hangarze, gdzie budowane są modele B737, przynajmniej trzy na cztery maszyny należą do chińskich linii lotniczych – Hainan, China Eastern, China Southern, Shenzhen Airlines. Tymczasem w tym kraju już są produkowane miejscowe modele, Airbus ma tam swoją fabrykę. Czy nie jest to zagrożenie dla waszego biznesu?

Nie widać zapowiedzi spadku popytu, zwłaszcza, jeśli chodzi o maszyny wąskokadłubowe. Ten popyt jest rekordowy i rzeczywiście do Chin odlatuje co trzeci produkowany u nas samolot.

LOT jest oczywiście mniejszą linią niż najmniejsza w Chinach. Ale wydaje się, że polski przewoźnik ma jakieś specjalne związki z Boeingiem.

Może jest to nieduża linia, ale bardzo szybko rosnąca. A dla Boeinga ważna jest geograficzna dywersyfikacja. Byłoby bardzo nierozsądne skupianie się wyłącznie na jednym regionie, na przykład na Chinach. Nigdy też nie zapomnimy, że to LOT był pierwszą linią w Europie, która zdecydowała się zamówić dreamlinery, co miało dla nas ogromne znaczenie. Teraz LOT zwiększa swoją flotę, opierając się wyłącznie na produktach Boeinga; w listopadzie 2017 roku linia odbierze nasz najnowszy model B737 MAX, a na początku przyszłego roku kolejne, tym razem większe dreamlinery B787-9. LOT jest więc dla nas nie tylko klientem, ale wręcz partnerem.

Leciał pan kiedykolwiek LOT-em?

Mój pierwszy komercyjny lot dreamlinerem odbył się właśnie na pokładzie maszyny LOT-u z Chicago do Warszawy. Jestem pracownikiem Boeinga i dostajemy na bieżąco wszystkie komunikaty z marketingu, jak obszerna i wyciszona jest kabina i jak wilgotne jest powietrze. Oczywiście bardzo chciałem polecieć i sam sprawdzić, jak to jest w rzeczywistości. To prawda, spałem lepiej i byłem zdecydowanie mniej zmęczony po wylądowaniu niż bym odbył tę samą podróż starszym modelem samolotu. Podobne wrażenie mają wszyscy pasażerowie.

Wspomniany dreamliner jednak miał potężne problemy na początku eksploatacji. Czy może pan powiedzieć z całym przekonaniem, że to już przeszłość?

Nie jest tajemnicą, że w tym przypadku „ząbkowanie" było wyjątkowo bolesne i dla nas, i dla linii lotniczych. Zarówno my, jak i przewoźnicy musieliśmy sobie poradzić z wieloma kłopotami. Ale to już za nami i problemy naprawdę się skończyły. Wszystkie dostawy są terminowe, przewoźnicy nie mają zastrzeżeń co do oszczędności paliwa, czyli spełniliśmy swoje obietnice. A dreamliner umożliwia połączenia, które nie byłyby do wykonania w przeszłości, jak chociażby z Warszawy do Los Angeles, Perth, czy Santiago de Chile.

Po wprowadzeniu tej maszyny do eksploatacji pojawiło się ponad 150 ofert nowych rejsów, jakich nie było w przeszłości. Niestety, jak mówiłem, zanim tak się stało, mieliśmy parę poważnych kłopotów – mówimy o nich otwarcie. W tej chwili mamy już jednak trzecią maszynę z tej rodziny, B 787-10, która właśnie jest testowana.

Na rynku słyszymy, że program B787 zaczyna być już „nużący", bo nie ma żadnych kłopotów. Dla nas nie może być lepszej sytuacji, bo to oznacza, że wszystko idzie tak, jak to sobie zaplanowaliśmy.

Czy Boeing ma szanse na kolejną taką maszynę w przyszłości, która byłaby punktem odniesienia dla innych, jakim jest właśnie dreamliner? Teraz pasażerowie wybierają chętniej te rejsy, na których lata B787.

Jumbo B747 był takim punktem odniesienia, ale później wprowadziliśmy B777, jedną z najlepszych maszyn szerokokadłubowych, które kiedykolwiek znalazły się w powietrzu. Ale to dreamliner pozostaje naszym okrętem flagowym. Oczywiście będziemy mieli B777X, który wejdzie do eksploatacji w 2020 roku, i mam nadzieję, że będzie to kolejna rewolucja w segmencie maszyn dwusilnikowych.

W wielu kontraktach z liniami lotniczymi Boeingowi pomagał wspierający eksport Exim Bank. Od jakiegoś czasu ta instytucja została praktycznie sparaliżowana. W jakim stopniu utrudnia to wasz biznes?

Nie będę ukrywał, że wsparcie ze strony Exim Banku było dla nas niesłychanie ważne, tym bardziej że pomagało utrzymać takie same warunki kredytowania, jakie ma nasza konkurencja. Na szczęście można dzisiaj znaleźć na świecie równie atrakcyjne warunki finansowania w innych instytucjach. W wypadku ostatniej maszyny LOT-u finansowanie pochodzi z UK Export Credit Financing. I w wielu wypadkach właśnie z powodu sytuacji z Exim Bankiem musieliśmy znaleźć alternatywne źródła finansowania. Ale oczywiście nadal oczekujemy na dzień, w którym Exim Bank powróci na rynek. Wtedy nasi klienci będą mogli wybrać najlepsze i najtańsze rozwiązanie.

CV

Monty Oliver jest Amerykaninem, absolwentem Embry-Riddle Aeronautical University. Z Boeingiem związany jest od 1997 roku, nadzorował wtedy linie produkcyjne maszyn 737 i 757. W 2003 roku zaczął kierować działem sprzedaży na Amerykę Północną. Przed pracą w Boeingu był pilotem marynarki wojennej.

Źródło: Rzeczpospolita

WIDEO KOMENTARZ

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL