Nie jesteśmy „wielkim Chopinem”

Rz: Czy zmienił pan coś na lotnisku Chopina po zamachach w Brukseli?

Mariusz Szpikowski: Tuż po nich zwołaliśmy zespół ochrony lotniska, w którego skład wchodzą przedstawiciele służb, policji, urzędu celnego, Straży Granicznej czy linii lotniczych, i zdecydowaliśmy się podjąć konkretne środki niezbędne w sytuacji pojawienia się realnych zagrożeń. Nie wszystko da się poprawić od ręki, bo część ryzyk wymaga zmiany przepisów prawa.Z prawem lotniczym niestety w Polsce było tak, że długo nikt się nim nie zajmował, potem wprowadzano je w wielkim pośpiechu. W przypadku ochrony lotnisk państwo zdecydowało, że nie chce za nią płacić, i przerzuciło odpowiedzialność na zarządzających portami. Teraz na warszawskim lotnisku odbudowujemy niezbędne struktury. Będzie grupa pracowników, którzy zajmą się kontrolą pasażerów i ich bagażu. Lotnisko to także granica państwa, która w naszym przypadku będzie chroniona przez własne wyspecjalizowane formacje.

Mówi pan: „potrzebne są miesiące". Czy w takim razie jesteście gotowi na szczyt NATO i Światowe Dni Młodzieży?

Zrobimy wszystko, żeby tak było.

Ile osób będzie pan musiał przyjąć do pracy?

Dzisiaj potrzebujemy ok. 370 osób do firmy ACS i 190 osób, które zatrudnimy w Straży Ochrony Lotniska. Właśnie prowadzimy nabór. Mamy zgłoszenia od operatorów kontroli bezpieczeństwa zatrudnionych dotychczas w Konsalnecie, ale naszą ofertą interesuje się także wiele osób niezwiązanych z lotniskiem. Wszystkim oferujemy umowy o pracę, godziwe wynagrodzenie i szkolenia. Będziemy mieli pełny nadzór nad tymi ludźmi i pewność, że jakość obsługi pasażerów jest odpowiednia.

Nie zamierza pan dążyć do zwiększenia liczby pasażerów na warszawskim lotnisku, a jednocześnie przejął pan Grzegorza Michorka z lotniska w Krakowie, znanego na rynku ze skuteczności w lotniczym marketingu.

Nie ma tu sprzeczności. Dążymy do zwiększenia liczby pasażerów, ale chcemy robić to w sposób kontrolowany. Lotnisko Chopina jest położone w granicach miasta, w strefie ograniczonego użytkowania, stąd bariery związane z jego funkcjonowaniem i rozwojem. Przepustowość lotniska, jeśli chodzi o możliwość odprawy pasażerów, jest wyliczona na maksimum 22 mln. Ale już odczuwamy dokuczliwe wąskie gardła, jak chociażby popyt na loty nocne, którego nie możemy zaspokoić. Dlatego istotne jest określenie optymalnej struktury ruchu lotniczego i podejmowanie działań umożliwiających spłaszczanie różnic między sezonem letnim i zimowym oraz między falami tworzącymi się w ciągu doby. Do tej pory filozofia była prosta: bierzemy wszystko, bo jesteśmy „wielkim Chopinem", a jak pojawią się kłopoty, wyślemy linie do Modlina. To nierealne. Pasażerowie wolą odlatywać z Warszawy nie dlatego, że Modlin jest kiepskim lotniskiem, to nieprawda. Powodem jest słaba dostępność tego portu. Kluczem dla Modlina jest zwiększenie jego obszaru ciążenia – czyli zbadanie, skąd można tam dojechać w dwie godziny. Rozbudowa układu drogowego czy powiązanie lotniska z siecią kolejową znacząco ten obszar zwiększy i podniesie atrakcyjność portu. Trzeba więc poprawić komunikację tego lotniska z Warszawą. Dla pasażera, który w Modlinie zaczyna lub kończy swoją podróż, czas i koszt dojazdu są kluczowe.

Brakuje panu strategii dla lotnictwa?

W Polsce nie było nigdy strategii rozwoju lotnictwa i transportu w ogóle. Nikt nie zadał sobie pytania, jak powinny przebiegać połączenia drogowe, kolejowe i lotnicze względem siebie, tak by się uzupełniały. W Niemczech kolej przejeżdża przez lotnisko, a Lufthansa ma ofertę Rail & Fly na jednym bilecie. U nas budowano lotniska głównie na terenach powojskowych, bo istniały tam pasy startowe i nie było problemów z gruntami. Duże lotnisko przesiadkowe musi być pozbawione ograniczeń środowiskowych, co jednoznacznie sugeruje lokalizację poza miastem, ale z zapewnieniem komunikacji – autostrady, linii kolejowej itp. Jednak zanim zdecydujemy, jakiego lotniska potrzebujemy, musi być znana odpowiedź na pytanie, jakiego będziemy mieć na tym lotnisku przewoźnika. Bo tylko silny przewoźnik narodowy z ambicjami rozwijania siatki połączeń międzykontynentalnych będzie w stanie zapewnić ruch przesiadkowy. Jeśli takiego przewoźnika nie będzie – nie ma sensu budować wielkiego portu, bo jego potencjał nie zostanie wykorzystany.

Często rozmawia pan z prezesem LOT Rafałem Milczarskim? Jak on widzi tę sytuację?

Zadajemy sobie te same pytania. A podstawowe brzmi: czy polski transport lotniczy ma przyszłość z narodowym przewoźnikiem czy bez niego. Tyle że jest to strategia państwa, a nie samego LOT. Nie chodzi przecież o to, że skoro jest to dla państwa strategiczna spółka, to powinniśmy ładować w nią pieniądze.

Kiedyś było tak: LOT mówił: „my będziemy wielcy", a PPL odpowiadał: „czy naprawdę możemy w to wierzyć?". Dziś mówimy: skorzystajmy z analiz lotniczych, gospodarczych, finansowych. Jeśli są odpowiedzi na te pytania, powstanie projekt polskiego produktu lotniczego.

W takim razie jak będzie z tym centrum przesiadkowym w Warszawie?

Jeśli przepływy pasażerskie i stabilne prognozy dla LOT pokażą, że jest potrzebny taki produkt lotniczy, powinien on powstać. Jednak z uwagi na ograniczenia środowiskowe i urbanistyczne bariery rozwojowe raczej małe są szanse na to, że będzie to lotnisko na Okęciu.

W takim razie Modlin?

Kluczem jest strategia, która nam odpowie, czy powinien być to Modlin czy jakieś inne miejsce. Jeśli Modlin, to jego największą wartością powinna być intermodalność transportowa. To jest trudne do zrealizowania, bo mamy i Puszczę Kampinoską, i Wisłę. Ale gdyby zdecydowano się na takie rozwiązanie, to pasażer z Piaseczna musi mieć tak samo łatwy dojazd jak pasażer z warszawskich Bielan czy z Płocka. Jeśli okaże się, że i to rozwiązanie nie będzie odpowiednie, pozostaje budowa nowego portu centralnego. Ale tutaj jest jedna wielka trudność: nie ma już unijnych dotacji na budowę lotnisk.