Potężną ofensywę modelową. W roku 2014, kiedy objęłam to stanowisko, wydzielona została marka DS. Citroen został wtedy marką samodzielną i od tego czasu zbudowaliśmy nową strategię i nowy produkt, wprowadziliśmy strategię cenową i wyznaczyliśmy także cele, jakie powinniśmy osiągnąć w wyznaczonym horyzoncie czasowym. Na rynku ostatnio pojawił się nasz mały SUV, który jest już sprzedawany we Francji, a wkrótce także w Polsce i na innych rynkach europejskich. Nasza polityka jest następująca: jedna premiera w roku w każdym regionie. Czyli za rok w Europie będziemy mieli kolejną premierę. Mamy więc ramy, w których się poruszamy, strategię i teraz wprowadzamy ją w życie. To ja podjęłam decyzję, żeby zacząć właśnie od SUV-ów, ponieważ nie mieliśmy takich modeli, a ich sprzedaż nie tylko w Europie, ale na przykład także w Chinach nadal szybko rośnie. Oczywiście równolegle z produkcją nowych modeli rozwijamy usługi: możliwość komunikowania się aut ze sobą czy najróżniejsze ułatwienia dla kierowców, np. wspólne używanie samochodów. Dawno już minęły czasy, kiedy wypuszczało się na rynek samochód i czekało się dziesięć lat na kolejny model. Dzisiaj funkcjonujemy w nieustannym biegu. Taki jest rynek – bardzo wymagający. Ale taki właśnie powinien być.
Na ile funkcjonowanie Citroena będzie się musiało zmienić, bo do grupy dołączył Opel?
Jest za wcześnie, aby móc powiedzieć, co się będzie zmieniać, ale tak jak Carlos nam wyjaśnił: mamy trzy silne francuskie marki: Peugeot, Citroen i DS. Każda z nich ma swoje grono zwolenników. DS to marka bardzo młoda, dopiero buduje pozycję na rynku. Peugeot ma silny wizerunek, a Citroen jest w trakcie ofensywy produktowej. Opel będzie kolejną marką, która z żadną z pozostałych nie konkuruje i nie jest wyzwaniem w grupie PSA.
Powiem otwarcie: są kraje, w których konsumenci niekoniecznie są przekonani do francuskich marek, a Opel nie miał prawa eksportu. Dzięki temu będziemy w stanie zdobyć tam udział w rynku i sprzedawać jedną z naszych marek, czyli Opla. W tej sytuacji do 11-proc. udziału w rynku, jakie w Europie mają Peugeot, Citroen i DS, dołożymy jeszcze 6 proc. Opla i staniemy się drugim co do wielkości europejskim producentem. A kiedy zastanowimy się, kto jakie auta kupuje, to naprawdę jest minimalny margines, gdzie marki mogłyby ze sobą konkurować. Już w przeszłości nie było kanibalizacji, teraz będzie jej jeszcze mniej.
Powiedziała pani: rynki, na których konsumenci niekoniecznie są przekonani do francuskich marek. Nie słyszałam nigdy takiego stwierdzenia w odniesieniu do np. marek niemieckich. Co w takim razie jest nie tak z francuską motoryzacją, skoro Francja buduje najlepsze samoloty na świecie, ma najlepsze elektrownie jądrowe? Nie mówiąc już o wzornictwie przemysłowym. Nie chodzi więc o technologie ani o wygląd waszych aut?
Nie potrafię odpowiedzieć na to pytanie. Może jest to brak wiedzy, może delikatny nacjonalizm, jeśli coś takiego istnieje, albo silna pozycja lokalnych producentów. Widzę Opla jako silną markę na rynku niemieckim, gdzie auta francuskie niestety nie są popularne. We Francji nadal największym popytem cieszą się właśnie auta francuskie, może to też jakaś odmiana nacjonalizmu. Jakieś 30–40 lat temu wiele było wątpliwości co do jakości aut francuskich. Ale to już przeszłość. Bo przecież Francuzi znają się na jakości aut i nie kupowaliby modeli krajowych, gdyby nie były dobre. Zapewne chodzi tutaj o całą kombinację przyczyn, że świat pokochał francuską modę, perfumy, ale auta już niekoniecznie.
