Prenumerata 2018 ju˜ż w sprzedża˜y - SPRAWD˜!

Wywiady

Witold Słowik: Kolej radzi sobie z dotacjami UE

Fotorzepa, Robert Gardziński
Sytuacja z inwestycjami na kolei diametralnie się poprawiła i jest zdecydowanie lepsza niż w latach 2007–2013 – mówi wiceminister inwestycji i rozwoju Witold Słowik.

W ostatnich dniach grudnia 2017 r. resort rozwoju rozliczył największy program operacyjny z poprzedniej perspektywy tj. „Infrastruktura Œrodowisko 2007-2013". Zwykle rozliczenia z Komisjš Europejskš trwajš kilka lat, a tu tylko kilka miesięcy?

To doskonała wiadomoœć œwiadczšca o bardzo dobrej współpracy między byłym już Ministerstwem Rozwoju a Komisjš Europejskš. Te rozliczenia rzeczywiœcie mogłyby trwać zdecydowanie dłużej. Jak wiemy, rozliczanie œrodków z Funduszu Spójnoœci z pierwszej perspektywy, z lat 2004-2006, zakończyło się ostatecznie ledwie kilka miesięcy temu. Teraz przygotowujšc dokumentację zamknięcia programu, postawiliœmy nie tylko na tempo prac, ale przede wszystkim na jakoœć. Efektem jest sprawnie przeprowadzona ocena przez KE i zrealizowana końcowa płatnoœć.

O jakiej kwocie mówimy?

Łšcznie to ponad 1,4 mld euro. Otrzymaliœmy dwa przelewy. Pierwszy 22 grudnia, czyli tuż przed Œwiętami. Było to ponad 1,1 mld euro. Drugi przelew na ok. 300 mln euro otrzymaliœmy 28 grudnia. To znaczšce daty, bo przyjęte jest, że pracownicy Komisji Europejskiej okres między œwiętami a nowym rokiem majš wolny, a przerwa œwišteczna zaczyna się ok. 18-20 grudnia. W tym przypadku nastšpiła mobilizacja po stronie KE, ale też pełna mobilizacja z naszej strony. Bardzo nas cieszy, że drugi rok z rzędu w tym najbardziej napiętym okresie kończšcym rok współpraca z KE jest wzorcowa. W 2016 r. w ramach bieżšcych płatnoœci z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Œrodowisko 2014-2020 też dostaliœmy przelewy bezpoœrednio przed œwiętami Bożego Narodzenia i w okresie między œwiętami, a nowym rokiem. Mimo 60-dniowego okresu, przypadajšcego zgodnie z procedurami na zweryfikowanie wniosków o płatnoœć, te terminy sš znacznie krótsze. W 2016 r. były kilkudniowe. Cieszy nas życzliwe i konstruktywne podejœcie KE.

Jak te 1,4 mld euro wpłynie na stan kasy państwa?

Płatnoœć końcowa w wysokoœci 5% alokacji programu wpłynęła na rachunek programowy POIiŒ 2007-2013. Jest to refundacja wczeœniej poniesionych wydatków z budżetu œrodków europejskich, a zatem rozliczy ona wczeœniej założone œrodki z tego budżetu na poczet realizacji projektów i pomniejszy jego deficyt. Budżet œrodków europejskich to wydzielona częœć budżetu, z którego œrodki na bieżšco, w trakcie trwania perspektywy, finansowały realizację przedsięwzięć w częœci odpowiadajšcej wkładowi z UE, innymi słowy budżet œrodków europejskich zakładał œrodki na poczet przyszłych refundacji z KE. Otrzymana refundacja oznacza również zwiększenie możliwoœci pożyczkowych budżetu państwa, z których finansowany jest deficyt budżetu œrodków europejskich. Przekłada się to w praktyce chociażby na możliwoœci pożyczkowe Krajowego Funduszu Drogowego finansujšcego realizację inwestycji drogowych POIiŒ również w perspektywie 2014-2020.

Jak porównuje pan aktualny Program Operacyjny Infrastruktura i Œrodowisko (POIŒ) na lata 2014-2020 do jego poprzednika?

Pod względem wielkoœci oba programy sš zbliżone. W poprzedniej perspektywie mieliœmy 28 mld euro, obecnie 27,4 mld euro. Przy czym, ze względu na to, że teraz œrodki z polityki spójnoœci dla Polski sš większe niż poprzednio to procentowo nowy program ma mniejszy udział w całej puli. Podobny jest również zakres udzielanego wsparcia. Te 27,4 mld euro to ok. 115 mld zł, razem z tzw. rezerwš wykonania. Dotychczas zakontraktowaliœmy już blisko 70 mld zł.

Tym samym wykonaliœcie plan tzw. kontraktacji na 2017 r.?

Zgodnie z planem do końca 2017 r. mieliœmy objšć umowami 60,5 mld zł, a zakontraktowaliœmy o 9 mld zł więcej. Oznacza to uruchomienie ponad 1400 inwestycji o łšcznej wartoœci 127 mld zł.

W których sektorach zawieranie umów idzie najszybciej?

W projektach miejskich – głównie dotyczšcych rozwoju sieci transportowej i komunikacji publicznej. Mamy ich w sumie 48, z czego na 45, w tym np. na współfinansowanie projektu tramwajowego w Poznaniu, sš już podpisane umowy. Większoœć z 9,6 mld zł na ten cel mamy już rozdzielone. Również w sektorze drogowym, w którym mamy najwięcej pieniędzy, większoœć budżetu już zakontraktowaliœmy.

Czyli budowa autostrad i dróg krajowych postępuje planowo?

Wyglšda to bardzo korzystnie. W samym 2017 r. oddano do ruchu ok. 350 km nowych odcinków dróg ekspresowych i krajowych. Dotychczas w ramach Programu Infrastruktura i Œrodowisko 2014-2020 podpisano umowy o dofinansowanie realizacji ponad 1000 km dróg, tym samym wykorzystujšc prawie 60% dostępnych na nie œrodków alokacji POIiŒ. Na prawie 1000 km sš prowadzone prace i sukcesywnie będš oddawane do użytku kolejne odcinki.

A co z kolejš?

Na inwestycje na kolei mamy ok. 21 mld zł. Połowę tych pieniędzy już rozdzieliliœmy.

Jak wyglšda sytuacja w pozostałych sektorach?

Najlepiej jest w kulturze, gdzie praktycznie wszystkie dotacje rozdzieliliœmy. W sektorze energii rozdysponowaliœmy 58% alokacji, w zdrowiu 64%, a w œrodowisku 66%. We wszystkich sektorach kontraktacja postępuje dynamicznie i możemy powiedzieć, że sytuację mamy pod kontrolš.

Na kolei, na której inwestycje zawsze były piętš achillesowš - nie ma już zagrożenia niewykorzystania dotacji?

Uznać, że nie ma żadnego zagrożenia nie można, ale sytuacja diametralnie się poprawiła i jest zdecydowanie lepsza niż w latach 2007-2013. Zwłaszcza, że poza œrodkami z POIŒ, kolej zyskała nowe Ÿródło finansowania w postaci unijnego instrumentu „Łšczšc Europę" (ang. CEF). W ramach koperty narodowej dla Polski przeznaczono 4,1 mld euro. Z tego ok. 80 proc. na rzecz kolei. Te œrodki zakontraktowano w pierwszym rzędzie, dlatego, że pierwszy i drugi nabór projektów w CEF obwarowano koniecznoœciš zakończenia inwestycji do końca 2020 r., czyli szybciej niż w POIŒ. W efekcie lepiej przygotowane projekty trafiały do finansowania z CEF, a nie z POIŒ. Mimo to, na dziœ rozdzieliliœmy ok. 50% œrodków dla kolei z POIŒ. W analogicznym okresie poprzedniej perspektywy było to tylko 15 proc.

PKP PLK stały się największym beneficjentem œrodków z CEF w Europie...

Z CEF, ale i z POIŒ, z którego kolej otrzyma 5 mld euro czyli 21 mld zł.

Uda się wszystkie te pienišdze spożytkować?

Cały Krajowy Program Kolejowy, czyli program dedykowany infrastrukturze kolejowej zarzšdzanej przez PKP PLK SA, to k.. 66 mld zł, z czego finansowanie unijne to ponad 40 mld zł. Łšcznie na kolej (razem z projektami taborowymi i dworcowymi) mamy 10,2 mld euro, z czego w ramach POIŒ 5 mld euro, 3,5 mld z CEF, a pozostałe pienišdze dla kolei sš w Programie Operacyjnym Polska Wschodnia i programach regionalnych. W POIŒ już rozliczyliœmy 10 proc. tych pieniędzy.

Czy nie jest tak, że to właœnie dzięki zakończonym już inwestycjom finansowanym z POIŒ Polska otrzymała aż 6 z 20,1 mld euro, które KE wypłaciła dotychczas wszystkim krajom UE?

Rzeczywiœcie, większoœć pieniędzy, które wpłynęły do Polski w tej perspektywie UE to œrodki za zrealizowane już inwestycje transportowe, głównie drogowe. Z POIiŒ 2014-2020 zbudowanych już zostało 350 km dróg krajowych i ekspresowych. Jeœli idzie o kolej, to rozliczyliœmy 10 proc. wartoœci inwestycji, nieco ponad 2 mld zł. Większoœć tych pieniędzy już trafiła do Polski. W analogicznym okresie poprzedniej perspektywy inwestycje kolejowe rozliczone były tylko w 1 proc.

Kolej nauczyła się korzystać z dotacji?

Nastšpiła radykalna poprawa. Ok. dwie trzecie inwestycji jest przynajmniej na etapie postępowania przetargowego, a do końca 2018 r. będzie to 80 proc. 2018 r. jest kluczowy. Jeżeli uda się zakontraktować większoœć œrodków to inwestycje zostanš zrealizowane w terminie. Pozytywny jest też fakt, że w puli, z której nie uruchomiono jeszcze przetargów na roboty wykonawcze, ponad połowę stanowiš inwestycje realizowane w formule „buduj", czyli z już wczeœniej przygotowanš dokumentacjš. To ważne, bo jeœli inwestycja jest realizowana w ramach tzw. żółtego FIDIC-a, czyli w formule zaprojektuj i wybuduj, to wtedy okres realizacji jest zdecydowanie dłuższy. Minimum rok trwa projektowanie i uzyskiwanie wymaganych zgód. W formule „buduj" realizacja inwestycji jest znacznie krótsza.

Nie obawiacie się w resorcie, że wraz ze szczytem inwestycji pojawiš się, nie tylko na kolei, problemy takie jak wzrost cen, brak ršk do pracy i nieterminowe dostawy materiałów?

W przetargach rozstrzyganych w latach 2016-2017 co do zasady ostateczne ceny były niższe od cen z kosztorysu inwestorskiego. W efekcie przyniosło to oszczędnoœci w szczególnoœci w inwestycjach finansowanych z CEF, dzięki czemu w ramach CEF udało nam się wynegocjować z KE, aby oszczędnoœci zasiliły inne inwestycje kolejowe. Jako kraj, mimo znaczšcych oszczędnoœci, nic więc nie straciliœmy, a wręcz udało się dodatkowš kwotę uzyskać ze œrodków, których nie wykorzystały inne państwa w ramach kopert narodowych.

Ale jak będzie teraz?

Obawiam się, że ceny będš wyższe. Może się okazać, że w niektórych przetargach wyższe od kosztorysu inwestorskiego, ze względu na to, że ceny idš w górę i z uwagi na bardzo szeroki front uruchamianych robót. Znacznie podrożały podstawowe materiały budowlane. Częœciowo PKP PLK się przed tym zabezpieczyła zawierajšc umowy umożliwiajšce generalnym wykonawcom zakup materiałów wczeœniej, nawet przed zakończeniem projektowania. W szczególnoœci materiałów kluczowych jak podkłady, tory czy rozjazdy. Te zapasy zapewne się wyczerpiš i problem z wyższymi już cenami może być odczuwalny. Dotknš nas też zapewne bolšczki, które już się uwidoczniły, a mianowicie z dotarciem na budowy surowców, prefabrykatów. Już teraz mieliœmy doœć duży problem z PKP Cargo, które nie było w stanie sprostać terminowo wszystkim zawartym umowom.

Wspomniał pan o instrumencie „Łšczšc Europę" bezpoœrednio zarzšdzanym przez KE. Jesteœmy jego największym beneficjentem z pulš 4,1 mld euro. Jak ocenia pan ten wynik i fakt, że KE mocno optuje za drugš edycjš CEF?

Nasz wynik jest zdecydowanie korzystny. Zakontraktowaliœmy całš naszš kopertę narodowš, nawet z niewielkš nadwyżkš. Również w ramach puli ogólnej szereg projektów uzyskało finansowanie. Teraz jesteœmy na etapie kolejnych konkursów w tzw. blendingu (łšczeniu różnych form finansowania – red.), który z punktu widzenia beneficjentów jest już mniej korzystny, bo wymaga połšczenia różnych Ÿródeł finansowania, a i samo dofinansowanie jest zdecydowanie niższe. W ramach kopert narodowych stanowiło ono aż 85 proc. kosztów kwalifikowanych projektu.

A w blendingu?

Różnie, ale œrednio to ok. 20 proc. Już w ramach puli ogólnej wyglšdało to różnie. Dofinansowanie dotacyjne było w granicach 40-50 proc. Jedynie w ramach kopert narodowych dla krajów objętych politykš spójnoœci było to 85 proc.

Jako kraj jesteœmy zadowoleni z „Łšczšc Europę"?

Nawet bardzo. Przygotowujemy się już do CEF 2 w kolejnej perspektywie.

Popieramy więc kontynuację tej inicjatywy?

Zdecydowanie. Tyle tylko, że założenia CEF sš takie, że z tego programu majš być finansowane inwestycje, które, jak wskazuje sama nazwa instrumentu, łšczš poszczególne kraje europejskie i to mechanizm kierowany do wszystkich państw. Kraje liczš przede wszystkim na inwestycje transportowe je łšczšce. Nie można więc wszystkich projektów infrastrukturalnych w danym kraju zrealizować z wykorzystaniem CEF. Liczba potencjalnych projektów jest ograniczona, chociaż podejœcie KE jest doœć liberalne np. jeżeli Rail Baltica przechodzi przez całe terytorium Polski to istnieje możliwoœć finansowania w całoœci tej linii, jako linii łšczšcej państwa UE. Prowadzimy już prace studialne pod kštem wytypowania projektów do finansowania z CEF 2. Ich listę zamierzamy wysłać do KE już teraz, na poczštku 2018 r. Przygotowujšc CEF 2 Komisja Europejska robi najpierw rozeznanie w zakresie zainteresowania poszczególnych krajów i jakie projekty mogš się pojawić przy założeniu, że sš to inwestycje realizowane w sieciach TEN-T i to raczej w głównych niż w komplementarnych.

Jak, w kontekœcie CEF 2, widzi pan postulowane przez Polskę utworzenie dziesištego korytarza transportowego na terenie UE i trzeciego przebiegajšcy przez nasz kraj czyli Via Carpatia?

Chcemy, aby Via Carpatia znalazła się w sieci bazowej TEN-T i żeby była bez problemu finansowana z CEF 2 jako ważny szlak komunikacyjny. Już w bieżšcej perspektywie finansowej mamy zabezpieczone œrodki na częœć tej inwestycji. Z POIŒ finansujemy S19 między Lublinem a Rzeszowem. Również z POIŒ będzie finansowany kolejny krótki odcinek między Rzeszowem, a węzłem Babica. W ramach nowelizacji programu drogowego z lipca 2017 r. Via Carpatia została wpisana na listę podstawowš. Ale oczywiœcie szukamy finansowania unijnego na kolejne odcinki. Chcemy finansować Via Carpatia z CEF 2. Warunkiem jest jednak utworzenie tego korytarza.

CV

Witold Słowik – od 18 stycznia 2018 r. podsekretarz stanu w Ministerstwie Inwestycji i Rozwoju. Od 26 listopada 2015 r. pełnił funkcję wiceministra rozwoju. Wczeœniej pracował m.in. w BGK i Urzędzie m.st. Warszawy. Ukończył Wydział Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego oraz Krakowskš Szkołę Menedżerów.

ródło: Rzeczpospolita

WIDEO KOMENTARZ

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL