Podczas budowy naszej sieci powstało wiele mostów, estakad, wiaduktów czy spektakularnych węzłów drogowych, ale gdzieniegdzie jednak potrzebne były także tunele. I te trasy były dotąd dość konsekwentnie odkładane na później, jakby było to coś wstydliwego. Poniekąd to prawda, bo wiele rodzimych firm po prostu nie miało doświadczenia w takich projektach, co więcej, są one po prostu drogie. Przez wiele lat jedynym drążonym tunelem na drodze szybkiego ruchu był otwarty w 2010 r. liczący 678 metrów tunel Emilia na trasie S69 (obecnie S1), łączącej Polskę ze Słowacją. Potem zapadła cisza.
Tymczasem bez tych skomplikowanych wykonawczo obiektów nie da się połączyć niektórych planowanych tras z ich odpowiednikami za południową granicą. Przez lata odkładany był ostatni z planowanych odcinków obecnej trasy S1 między Żywcem a granicą słowacką, będący jednocześnie obwodnicą Węgierskiej Górki, właśnie dlatego, że na trasie liczącej 8,5 km konieczne jest wydrążenie dwóch tuneli o łącznej długości blisko 1,8 km. Podobnie jak poprzedni rząd dość gładko zdecydował o dociągnięciu trasy S3 tylko do Bolkowa, a ostatni fragment, prowadzący do Czech, zawiesił na liście rezerwowej, bo tam znów konieczne było przebijanie się pod górami. Tymczasem obie te trasy są ważnym elementem paneuropejskich korytarzy transportowych, które są istotne dla rozwoju także polskiej gospodarki.
Dlatego dobrze, że przestaliśmy się bać tuneli. Trwa już budowa jednego z nich na trasie S7. Przetargi na kolejne, na S3 i S1, są coraz bardziej realne, być może uda się też zrealizować przygraniczny odcinek S19, bardzo istotny dla południowo-wschodniej Polski, który także wymaga przebijania się pod górami. Nie są to tanie rzeczy, ale niezbędne, by realizowane dotąd na płaskim inwestycje nabrały międzynarodowego sensu.
