Prenumerata 2018 ju˜ż w sprzedża˜y - SPRAWD˜!

Transport

Wojna o obsługę Chińczyków

Adobe Stock
W Europie trwa wyœcig o dowóz towarów docierajšcych na Stary Kontynent z Chin. Swój udział w tym lukratywnym rynku chcš mieć także polskie firmy. Położenie nam sprzyja.

Most kolejowy w Małaszewiczach co rusz zapycha się pocišgami przyjeżdżajšcymi z Chin. – OpóŸnienia odczuwalne sš nawet w Kazachstanie, bo zakłócajš obieg taboru – stwierdza ambasador Kazachstanu w Polsce Margułan Baimuchan.

W ubiegłym roku przez Małaszewicze wjechało 2,2 tys. pocišgów z Chin, każdy z 40 kontenerami. Wzrost jest oszałamiajšcy, bo w 2011 roku było to zaledwie 17 pocišgów. Analitycy DB szacujš, że w 2030 roku pocišgi przewiozš 1 mln TEU, pięć razy więcej niż w 2017 roku. Wzrost przewozów wspomagany jest chińskim dopłatami do każdego kontenera, sięgajšcymi 3–5 tys. dol. w zależnoœci od prowincji.

Chiny sš drugim po USA partnerem UE w wymianie handlowej z wynikiem 573 mld euro w 2017 roku. 98 proc. chińskich towarów trafia do Europy drogš morskš. Pozostałe 2 proc. przypada na koleje, które przez Małaszewicze trafiajš do Europy. Pocišgi organizowane sš przez globalne spedycje i trafiajš przede wszystkim do Niemiec.

Polacy na Jedwabnym Szlaku

Po te ładunki sięgajš także polskie firmy: łódzka spółka Hatrans, która zatrudnia blisko 60 agentów celnych, oferuje przeładunki oraz inne usługi logistyczne. Białostocki Adampol, specjalizujšcy się w przewozach gotowych samochodów, odbiera importowane z Chin pojazdy i planuje poszerzenie oferty o przewozy intermodalne. Plany zakładajš wybudowanie w Małaszewiczach terminalu przeładunkowego dla naczep i kontenerów i wysyłanie pocišgów blokowych do Europy Zachodniej. Jednym z odbiorców pocišgów może być terminal w luksemburskim Bettembourgu, z którego towar trafi do klientów. W drugš stronę jechałyby ładunki do Chin.

Firmy budujš własne sieci, oferujšc chińskim firmom usługi dystrybucyjne. Prezes Rohlig Suus Logistics Tadeusz Chmielewski wskazuje, że Polska, Czechy, Słowacja i Węgry stanowiš ważny makroregion, który może stać się logistycznym i transportowym węzłem do dystrybucji dostaw z Chin na terytorium całej Europy.

– Te trzy kraje, z dodatkowym udziałem Słowenii i portu w Koprze, realizujš zdecydowanš większoœć wymiany handlowej i inwestycji w ramach współpracy państw Europy Œrodkowo-Wschodniej i Chin – podkreœla Chmielewski. Od poczštku kwietnia działajš oddziały Suus w Pradze, Libercu i Ostrawie. Oddział w Budapeszcie rozpoczšł działalnoœć z poczštkiem maja.

Suus ma 850 mln zł przychodów, zaœ dwa razy mniejsza Omida właœnie otwiera spedycję w Niemczech. Inwestycja zostanie zakończona w pierwszym kwartale 2019 roku. Na przełomie 2018 i 2019 roku Omida otworzy biuro w Szwecji.

Spółki wzorujš się na Raben Group, która z przychodami całej grupy wynoszšcymi 1,14 mld euro w 2017 roku, z czego 0,54 mld euro w Polsce, jest największym graczem na naszym rynku i w regionie. Gigant od 2005 roku inwestuje w Niemczech i jego spółka Raben Trans European Germany ma 36 oddziałów i na koniec 2017 roku miała trzeciš największš sieć dystrybucyjnš za Schenkerem i Dachserem. Przychody w Niemczech wyniosły 0,48 mld euro.

Droga południowa

Chmielewski wskazuje, że kluczowy dla dalszego rozwoju makroregionu będzie również budowany przez Chiny korytarz transportowy z Pireusu przez Bałkany do Unii Europejskiej. Przewóz towarów chińskich z południowego kierunku planujš kraje Azji Œrodkowej.

Na te ładunki liczy spółka LHS i ma zaawansowane prace nad ofertš. – Stawki na szlaku Południe–Zachód kalkulujemy, nie uwzględniajšc żadnych dotacji. Transport morski jest oczywiœcie tańszy, ale na tym kierunku oferujemy najszybszy czas dostawy – podkreœla prezes PKP LHS Zbigniew Tracichleb.

Próbny kontener wysłany 28 kwietnia tego roku dotarł ze Sławkowa do Astary nad Morzem Kaspijskim w dziewięć dni. Inwestycje w infrastrukturę pozwolš skrócić ten czas. Za 60 mln zł spółka rozbudowuje terminal na przejœciu granicznym Hrubieszów–Izow. Do 2025 roku wyda na modernizację linii oraz taboru 800 mln zł.

– Jest zbyt wczeœnie, aby szacować wielkoœć przewozu towarów, ale przygotowani jesteœmy do obsługi kilku pocišgów na dobę. Rozmawiamy z dużymi koncernami logistycznymi i przypuszczamy, że będziemy wozić m.in. żywnoœć, metale, produkty przemysłowe i gazy – wymienia Tracichleb.

Mniej entuzjazmu dla projektu ma ekspertka Dorota Raben. – Kraje sš niestabilne politycznie, co zwiększa ryzyko. Ostatecznie to jednak popyt wskaże, która droga okaże się najlepsza. Logistycy powinni mieć wybór, aby klient mógł zadecydować, co mu najbardziej odpowiada. Uważam, że przewozy pomiędzy Europš i Chinami sš dużš szansš dla polskich firm. Mamy wiele do zaoferowania i przede wszystkim brakuje nam dobrej reklamy – uważa.

Chińczycy chcš inwestować

Dyrektor finansowy DCT Gdańsk Adam Żołnowski zauważa wzrost zainteresowania chińskich firm logistycznych europejskim rynkiem. – Planujš inwestycje w cały łańcuch, od linii żeglugowych po sieci dystrybucyjne – wymienia Żołnowski.

Chińczycy zainwestowali także w Polsce w liczšcego się na Wybrzeżu operatora logistycznego ATC Cargo. Ta trójmiejska spółka w 2015 roku rozpoczęła działalnoœć operacyjnš w Chinach za poœrednictwem swoich spółek w Hongkongu i Szanghaju.

– Inwestowanie poprzez Hongkong w Chinach jest łatwiejsze niż z Europy. Uzyskaliœmy w ten sposób gestię transportowš po stronie chińskiej – tłumaczy prezes ATC Group Artur Jadeszko. – Nasz chiński partner Worldwide Logistic Group, który jest największym prywatnym operatorem logistycznym w Chinach (600 tys. przeładowanych TEU), przekonał nas do kolejnego kroku i w lutym 2018 roku wykupił 7,5 proc. naszej ATC Cargo. Tym samym pozycjonujemy się teraz jako duża grupa logistyczna, będziemy odpowiedzialni za rozwój całej Worldwide Logistic Grup w Europie – wyjaœnia Jadeszko. Spółka pracuje nad integracjš rozwišzań IT oraz ujednoliceniem procesów.

Opinia

Malik Zeniti, dyrektor Cluster for Logistics

Przewozy intermodalne majš wielkš przyszłoœć. Unia Europejska dšży do obniżenia emisji CO2 w transporcie o 40 proc. w latach 2020-2030, zatem aby tego dokonać musimy posługiwać się w przewozach na dalsze odległoœci kolejami. Sš one opłacalne na dużych dystansach, a Luksemburg jest w tym dobrym położeniu, że mamy ponad tysišc km do Hiszpanii i podobny dystans do Polski. Zatem ładunki skierowane do naszego kraju i od nas wyjeżdżajšce możemy wysyłać pocišgami. Przejœcie z samochodów ciężarowych na pocišgi jest tym ważniejsze, że w całej Europie brakuje kierowców. Przy ograniczeniu samochodów ciężarowych do roli dowozowej, kierowcy będš pracować tylko na krótkich dystansach i łatwiej będzie ich w pełni wykorzystać.

Majšc to wszystko na uwadze, spółka CFL Terminals zainwestowała 300 mln euro w terminal intermodalny w Bettembourgu. Mamy nadzieję w przyszłym roku uruchomić z niego także połšczenia intermodalne do Chin. Chcemy zaczšć od jednego pocišgu tygodniowo, ale do tego musimy mieć co najmniej 800 ton ładunków. Cały czas mamy mniej, dlatego wykorzystujemy terminal DB w Duisburgu. Niemcom jako jedynym udało się uruchomić pocišgi do Chin, bo wysyłajš tam własne towary.

ródło: Rzeczpospolita

WIDEO KOMENTARZ

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL