Intermodal – as w rękawie czy papierowy tygrys?

Ubiegły rok przyniósł w Polsce blisko 20-procentowy wzrost pracy przewozowej w przewozach intermodalnych. Tonaż zwiększył się o ponad 23 proc., a liczba przetransportowanych pojemników – o niecałe 28 proc.

Branża spodziewa się kolejnych dobrych wyników i to przede wszystkim dzięki przewozom z Chin. – Potencjał rynku intermodalnego jest bardzo duży. W naszej ocenie wzrost napływu towarów z Chin pociągami przez Rosję i Białoruś wynosi ok. 30–40 proc. – szacuje prezes zarządu Pekaes Maciej Bachman.

Kierowana przez niego spółka zawarła porozumienie z chińską firmą Ningbo Westrail Supply Chain Management Ltd. – Towary z Chin dostarczamy do końcowych klientów w całej Europie w czasie poniżej 20 dni – chwali się Bachman. Dojeżdżają koleją do łódzkiego terminalu firmy Spedcont, która należy do Pekaes.

Jeszcze nie tak dawno terminal Spedcont obsługiwał jeden transport kolejowy tygodniowo z tego kierunku. – Dziś pociągi kursują codziennie do i z chińskiego Chengdu i wszystko wskazuje na to, że ich liczba będzie rosła. Terminal Spedcont obsługuje ok. 50 proc. pociągów przekraczających granicę w Małaszewiczach, czyli ok. 300 pociągów bezpośrednio dojeżdża stamtąd do naszego terminalu w Łodzi. W tym roku jego powierzchnia operacyjna zwiększy się o 80 proc. – zapowiada prezes Pekaes.

Skorzystać na globalnej grze

Wiodący operator intermodalny w Polsce, PCC Intermodal, wylicza, że już dziewięć chińskich prowincji otrzymało zgodę i dofinansowanie na uruchomienie połączeń kolejowych z Europą w ramach tzw. Nowego Jedwabnego Szlaku. Bez odpowiedniego dofinansowania – głównie ze względu na brak ładunków powrotnych z Europy do Chin – te projekty nie miałyby szans powodzenia. – Trudno ocenić i przewidzieć, jak długo rząd chiński będzie finansowo wspierał te połączenia oraz czy i kiedy mogą one stać się rentowne bez tego wsparcia – przyznaje prezes PCC Intermodal Dariusz Stefański.

Strategia Państwa Środka zakłada wyraźną ekspansję w kierunku Europy, zatem w perspektywie najbliższych kilku lat liczba kontenerów przewożonych koleją z północno–zachodnich prowincji Chin do Europy będzie na pewno rosła. – Jaka będzie rola Polski w organizacji tych przewozów? Czy mamy być tylko krajem tranzytowym i cieszyć się z faktu, że po naszych torach od granicy wschodniej do zachodniej kursują pociągi z chińskimi towarami? – zastanawia się Stefański.

Uważa, że Polsce powinno zależeć na roli europejskiego portu przeładunkowego, czyli miejsca, w którym następowałaby dystrybucja kontenerów przyjeżdżających z Chin do Europy oraz konsolidacja kontenerów wyjeżdżających z różnych rejonów Europy w kierunku dalekowschodnim.

Na jednym pociągu z Chin przyjeżdża ok. 40 kontenerów, z których kilka jest przeznaczonych do Warszawy, kilka do Pragi, kilkanaście w rejon Duisburga czy Rotterdamu, a pozostałe w okolicę Berlina. – Nie ma ekonomicznego uzasadnienia, aby wszystkie te kontenery najpierw zawozić z Brześcia czy Małaszewicz do np. Hamburga i stamtąd rozwozić je ciężarówkami po całej Europie (a tak to się niestety często odbywa). Dużo lepszym i tańszym rozwiązaniem jest dostawa tych kontenerów z Brześcia do Kutna, skąd każdy zostanie nadany do właściwego miejsca przeznaczenia w ramach istniejącej siatki połączeń intermodalnych – przekonuje prezes PCC Intermodal.

Dodaje, że Polska jako kraj z dostępem zarówno do torów normalnych (1435 mm), jak i szerokotorowych (1520 mm) powinna aspirować do roli europejskiego hubu dla połączeń intermodalnych z Chinami. – Z czysto ekonomicznego i logicznego punktu widzenia miejscem konsolidacji i dystrybucji powinien być hub, w którym spotkają się korytarzowe ciągi ładunkowe z relacji północ–południe oraz wschód–zachód – podkreśla.

Infrastruktura nadgania

Rozbudowa terminala Spedcont, potężny terminal PCC Intermodal w Kutnie, PKP Cargo w Małaszewiczach i po sąsiedzku terminal Adampolu pokazują, że porty przeładunkowe są. Gorzej jest z siecią kolejową. PCC Intermodal podaje, że punktualność pociągów przewoźnika, oceniana jako przyjazd do stacji terminalowej z odchyleniem nie większym niż 1 godzina, wyniosła w ubiegłym roku na relacjach krajowych 87 proc. – Nie jest to oczywiście japońska punktualność 99,999 proc., ale idziemy zdecydowanie w dobrym kierunku, tym bardziej że odsetek pociągów opóźnionych o ponad 120 minut spadł do 8 proc. Zdecydowanie gorzej jest ze średnimi prędkościami, które utrzymują się poniżej 30 km/h. Liczymy na to, że sytuacja zdecydowanie się poprawi za dwa, trzy lata, kiedy zakończą się inwestycje i prace modernizacyjne na głównych szlakach – stwierdza Stefański.

PKP PLK zapowiada remonty torów w tym roku za 5,5 mld zł, gdy wartość przetargów w 2016 roku przekroczyła 4,1 mld zł. Prezes PKP PLK Ireneusz Merchel zapowiada, że remonty obejmą także linie o dużym znaczeniu dla przewozów towarowych i obiecuje przyspieszenie procedur. – W 2014 r. przetargi trwały średnio 405 dni. W 2016 r. udało się skrócić ten czas do 280 dni, ale na wiele więcej nie należy liczyć – ostrzega prezes PKP PLK, wskazując na procedury odwoławcze.