Przykładowo Budimex, lider w budownictwie infrastrukturalnym, planuje w 2018 r. zwiększenie zatrudnienia o przeszło 1,5 tys. osób. – Oczekujemy rozszerzenia listy krajów, z których zatrudnianie pracowników odbywa się na uproszczonych zasadach, jak w przypadku Białorusi i Ukrainy – mówi cytowany przez raport TOR Cezary Mączka, członek zarządu Budimexu. Jego zdaniem na tej liście obok Indii czy Nepalu Budimex chętnie widziałby także Macedonię. Według Barbary Dzieciuchowicz, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, niewielkie ekipy pracowników z Dalekiego Wschodu już w Polsce pracują. Jest trochę Koreańczyków, a także Chińczyków. Ale to kropla w morzu potrzeb. – Wiosną mają przyjechać dwie 30-osobowe grupy z Indii – informuje Dzieciuchowicz.
Coraz mniej opłacalne
Tymczasem rosnące koszty pracy wraz z idącymi w górę cenami materiałów budowlanych (w ub.r. asfalt podrożał o blisko jedną trzecią, kruszywa – o 20 proc., beton – o 14 proc.) sprawiają, że składane oferty w przetargach drogowych przekraczają budżet Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). Przykładem jest otwarcie w ub. tygodniu ofert na węzeł drogowy na autostradzie A4 pomiędzy Krakowem a Tarnowem. Najtańsza oferta przebiła 28-milionowy kosztorys o prawie połowę, najwyższa była niemal dwukrotnie droższa.
Według GDDKiA w ub.r. dla 66 przetargów, w których otwarto oferty, w dziesięciu przekroczono kosztorysy. Dwa przetargi unieważniono – na budowę zachodniej obwodnicy Łodzi, gdzie oferty przebiły budżet inwestycji o przeszło ćwierć miliarda zł. Z kolei w styczniu 2018 r. trzeba było unieważnić przetarg na fragment ekspresówki S1. Już po zakończeniu postępowania najpierw zwycięskie konsorcjum, a później pozostali uczestnicy zrezygnowali z podpisania umowy. Doszli do wniosku, że przedsięwzięcie może się nie opłacać.
Problemem mogą być zwłaszcza inwestycje, gdzie przetargi rozpoczęto dawno temu. Przykładem są podpisane w ub. tygodniu warte 1,1 mld zł umowy na trzy odcinki trasy Via Carpatia. Przetarg ogłoszony był w sierpniu 2015 r. Od tego czasu wszystko podrożało: wynagrodzenia pracowników, materiały budowlane, transport. – Można się zastanawiać, na ile kwoty w podpisanych umowach okażą się realne, czy firmy zdołają się wyrobić – mówi Adrian Furgalski, wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Tymczasem inwestycyjny szczyt dopiero się zbliża. Największa kulminacja prac, zarówno przy budowie dróg, jak i modernizacji torów, nastąpi w latach 2019–2021. W rezultacie inwestycje będą dalej drożeć.
Receptą na wzrost kosztów może się okazać waloryzacja umów. Organizacje branżowe – Railway Business Forum, Izba Gospodarcza Transportu Lądowego oraz Polski Związek Pracodawców Budownictwa – wspólnie zlecą opracowanie analizy, czy tego rodzaju zabieg może być w zgodzie z prawem europejskim z uwagi na finansowanie budów pieniędzmi z UE. Analiza ma być gotowa na przełomie kwietnia i maja.
Waloryzacja pomogłaby drogowcom, jeszcze bardziej – import pracowników z Dalekiego Wschodu. W tym drugim przypadku jest jednak zagrożenie, że ta grupa obcokrajowców będzie napotykać na niechęć otoczenia. Już teraz są przypadki, gdy z ostracyzmem na budowach spotykają się Ukraińcy. Problem wzrośnie, gdy cudzoziemców będzie więcej. – Narastające w kraju antyimigranckie nastroje mogą nam wszystko zepsuć – mówi przedstawiciel jednej z firm budowlanych.
