Upadłe imperia mają długą pamięć historyczną. I być może dlatego brytyjscy autorzy często porównują obecny marsz ku potędze Chińskiej Republiki Ludowej z takim modelem sukcesu, jaki realizowała II Rzesza Niemiecka. Rządzone przez kajzera Wilhelma II Niemcy były postrzegane na przełomie XIX i XX w. jako państwo, które w krótkim czasie osiągnęło zadziwiający sukces gospodarczy, a przy tym mające wielkie ambicje imperialne, wpychające się w dotychczasowe strefy wpływów innych mocarstw i konsekwentnie rozbudowujące swoje siły zbrojne, by były w stanie podważyć międzynarodowy ład. II Rzesza, podobnie jak współczesne Chiny, angażowała się też w ambitne projekty infrastrukturalne. Najważniejszy z nich – linia kolejowa Berlin–Bagdad – był ówczesną wersją Nowego Jedwabnego Szlaku i stał się jedną z przyczyn wybuchu I wojny światowej.
Droga do Basry
Turcja, uznawana w XIX w. za „chorego człowieka Europy", podejmowała kosztowne wysiłki mające na celu modernizację swojej gospodarki, infrastruktury oraz armii. Jednym z warunków sukcesu tych planów była budowa linii kolejowych. Zamierzenia te były realizowane opornie, głównie ze względu na fatalną sytuację finansową kraju i brak wykształconych kadr inżynierskich. Jednak zdarzało się Turcji osiągać spektakularne sukcesy, do których zaliczała się budowa w latach 1888–1892 linii kolejowej łączącej Istambuł z Angorą (dzisiejszą Ankarą). Projekt ten został zrealizowany w zadziwiająco krótkim czasie i w trudnym, górskim terenie. Był ówcześnie najdłuższym odcinkiem kolejowym na całym Bliskim Wschodzie. Został zrealizowany przez konsorcjum zdominowane przez niemieckie firmy (do których dołączył w drobnej formie kapitał brytyjski), a sfinansowany przez Deutsche Bank. Sułtańskiej administracji spodobało się, że kolej zbudowano tak szybko i solidnie, dlatego to samo konsorcjum dostało w 1892 r. zlecenie, by przedłużyć ją do miasta Konya, co udało się osiągnąć w 1896 r. Tureckie władze uznały, że można stamtąd położyć linię kolejową aż do Bagdadu, Basry i dalej ku brzegom Zatoki Perskiej. Rozpisały przetarg, o którego wygranie biły się konsorcja z Wielkiej Brytanii, Francji, Rosji i Niemiec. W 1903 r. postępowanie rozstrzygnięto, dając koncesję na budowę konsorcjum, które formalnie było tureckie, ale pozostawało pod kontrolą niemieckich banków.
Jeszcze kilka lat wcześniej projekt wywoływał u wszystkich mocarstw zainteresowanych sytuacją na Bliskim Wschodzie jedynie pozytywne skojarzenia. Publicyści z Londynu wskazywali, że kolej łącząca turecką stolicę (a także europejską sieć kolejową) z Zatoką Perską przyczyni się do rozwoju wolnego handlu i może być korzystna również dla brytyjskich przedsiębiorców. W 1899 r. cesarz Wilhelm II proponował królowej Wiktorii, że szeroko dopuści brytyjski kapitał do przedsięwzięcia budowy kolei w Turcji. Szybko jednak atmosfera wokół tego wielkiego projektu infrastrukturalnego mocno się zmieniła. Amerykański orientalista Morris Jastrow pisał później: „Odczuwano w Anglii, że o ile Napoleon powiedział, że Antwerpia w rękach wielkiej kontynentalnej potęgi to pistolet wymierzony w angielskie wybrzeże, to Bagdad i Zatoka Perska w rękach Niemiec lub innej wielkiej potęgi to działo o kalibrze 42 cm wymierzone w Indie".
Pancernik „Dreadnought"
Jedną z osób, która sprawiła, że planowana kolej łącząca Istambuł z brzegiem Zatoki Perskiej zaczęła być powszechnie postrzegana jako złowrogi geopolityczny projekt kolejowy Berlin–Bagdad, był admirał John „Jacky" Fisher. W 1882 r., gdy jeszcze miał stopień kapitana w Royal Navy, starał się zwrócić uwagę swoich zwierzchników na korzyści wynikające z przezbrojenia floty z okrętów napędzanych węglem na napędzane ropą naftową. Konserwatywnie nastawieni, pozbawieni wyobraźni dowódcy traktowali go wówczas jak nieszkodliwego wariata. Fisher piął się jednak po szczeblach kariery i w 1904 r. został pierwszym lordem admiralicji. Wziął się wówczas ostro do rozbudowy i modernizacji floty, której symbolem było wodowanie „Dreadnought" – pancernika o przełomowej konstrukcji i całej serii okrętów na nim wzorowanych. „Dreadnought" i jego niemieckie odpowiedniki były jeszcze opalane węglem, ale zarówno Fisher, jak i jego następca w fotelu pierwszego lorda admiralicji Winston Churchill rozpoczęli stopniowe przestawianie floty na okręty zasilane ropą naftową.
O tym samym myślały realizujące szaleńczy program zbrojeń morskich Niemcy. Oba mocarstwa zmagały się jednak z poważnym problemem – brakiem dostępu do złóż ropy. Wielka Brytania sprowadzała ten surowiec głównie ze Stanów Zjednoczonych, Meksyku oraz Rosji. Zdołała zdobyć również drogą oszustwa i pracy agenturalnej koncesję na wydobycie ropy naftowej w Persji. Mimo to w latach poprzedzających wybuch I wojny światowej imperialni sztabowcy uznawali, że krajowi może grozić odcięcie od dostaw ropy.