Prenumerata 2018 ju˜ż w sprzedża˜y - SPRAWD˜!

Polityka

Auta na baterie: nowa broń Chin

Auta elektryczne stanowiš już 2 proc. nowych samochodów sprzedawanych w Chinach.
Stock Adobe
ChRL produkuje już cztery razy tyle elektryków, co USA. To będzie kluczowy atut w postnaftowym œwiecie.

Od dziesištków lat Stany Zjednoczone utrzymywały sojusz z kluczowymi producentami ropy naftowej, jak Arabia Saudyjska czy Kuwejt. Jednak w ostatnich miesišcach Waszyngton zaczyna odkrywać, że prawdziwy wyœcig toczy się teraz gdzie indziej. I na razie wygrywa go Państwo Œrodka.

– Ktokolwiek kontroluje Ÿródła dostaw litu, kontroluje przyszłoœć samochód elektrycznych, transportu nowej generacji. Zachód do tej rywalizacji przystępuje z opóŸnieniem – mówi CNN Simon Moores, dyrektor instytutu Benchmark Mineral Intelligence.

Nowa mapa wpływów

Chiny, podobnie jak Europa i Ameryka, nie majš znaczšcych złóż tego metalu. Jednak rzšd w Pekinie dyskretnie, ale bardzo konsekwentnie, nakłania chińskie firmy do kupowania kopalń litu w kluczowych krajach zamorskich, jak Argentyna, Chile czy Australia. Podobnš strategię wdraża też wobec innych, ważnych dla produkcji aut elektrycznych surowców, w tym kobaltu. Dzięki temu 60 proc. produkowanych na œwiecie baterii pochodzi już z Chin, podobnie jak połowa z 20 „gigafabryk" baterii powstajšcych na globalnym rynku. Zaœ dwóch z pięciu największych producentów tego kluczowego komponentu, CAT i BYD, to firmy chińskie.

– Chińczycy coraz lepiej opanowujš najnowsze technologie produkcji baterii, majš bardzo realne szanse dogonić koncerny z USA i Niemiec – mówi „Rz" Bernt Berger, znawca Chin w niemieckim instytucie spraw międzynarodowych (SWP) w Berlinie. – Ten rynek roœnie bardzo szybko, w cišgu dwóch lat się podwoi – dodaje.

Od paru lat Chińczycy masowo przesiadajš się na skutery elektryczne. Teraz jednak to samo zaczyna się dziać z samochodami elektrycznymi. W III kw. tego roku przeszło połowa z 287 tys. aut z takim napędem sprzedanych na œwiecie została wyprodukowana i sprzedana z Chinach. W paŸdzierniku elektryki przejęły już 2 proc. rynku samochodowego Chin, proporcjonalnie dwa razy więcej niż w USA i wyraŸnie więcej niż w UE (1,6 proc.). Szczególnie rażšcy jest kontrast z Polskš, gdzie ten udział jest już 20 razy niższy (0,1 proc.) niż w przecież zdecydowanie uboższym Państwie Œrodka.

A to dopiero poczštek. Zdaniem Goldman Sachs już w przyszłym roku samochody elektryczne będš stanowiły 4–5 proc. chińskiego rynku, zaœ w kolejnym roku ich udział znów może się podwoić.

– Europa pozostaje w tyle, udział aut elektrycznych utrzymuje się na marginalnym poziomie, bo to wspólnota 28 krajów, z których każdy prowadzi własnš politykę. Zaœ rynek aut elektrycznych nie zacznie się na poważnie rozwijać bez preferencji fiskalnych i rozbudowy infrastruktury. Komunistyczne Chiny majš narzędzia, aby z jednej z strony zachęcić, z drugiej zmusić ludzi do kupowania samochodów elektrycznych. To jest kwestia budowy rynku, a nie technologii – mówi „Rz" Kasper Peters, rzecznik Stowarzyszenia Europejskich Koncernów Motoryzacyjnych (ACEA).

Technologia przekazana wrogowi

Zdaniem Bernta Bergera prezydent Chin Xi Jinping obawia się, że poważne reformy gospodarcze, kosztowne społecznie, zagrożš stabilnoœci kraju.

– Dlatego woli postawić na elektromobilnš rewolucję, aby pobudzić rozwijajšcš się coraz wolniej gospodarkę. Jednoczeœnie chce powstrzymać katastrofalne skutki zatrucia œrodowiska, szczególnie w wielkich miastach. Chiny przestały być krajem taniej siły roboczej i muszš znaleŸć pole rywalizacji z Amerykš, na którym będš miały przewagę nie tylko w oparciu o niskie koszty – mówi niemiecki ekspert.

Od 2019 r. w Chinach zacznie obowišzywać system, zgodnie z którym zachodnie koncerny będš tu mogły sprzedawać auto spalinowe tylko, jeœli jednoczeœnie zacznš produkować na miejscu coraz więcej aut elektrycznych. Volkswagen już ogłosił wart 12 mld USD program rozbudowy tej nowej technologii w ChRL, podobnš strategię ma Renault-Nissan czy Ford. Nawet Tesla zastanawia się nad rozpoczęciem produkcji w Państwie Œrodkowa.

– Nasze koncerny będš w ten sposób zmuszone do przekazania Chińczykom technologii produkcji aut elektrycznych, aby nie wypaœć z najbardziej dochodowego rynku samochodowego œwiata – przyznaje Kasper Peters.

Takš perspektywš ze względów bezpieczeństwa jest zaniepokojony Waszyngton.

– Częœć amerykańskich koncernów poszła za daleko w ujawnieniu technologii krajom, które potencjalnie mogš okazać się naszymi przeciwnikami – uważa sekretarz handlu Wilbur Ross.

180 tys. stacji do ładowania

Politykę wymuszania elektromobilnej rewolucji prowadzi nie tylko rzšd centralny, ale także władze największych chińskich miast. W Pekinie czy Szanghaju coraz trudniej jest np. otrzymać tablice rejestracyjne dla aut benzynowych czy diesli. Jednoczeœnie państwo uruchomiło ogromny program subwencji zarówno do zakupu, jak i produkcji elektryków. To powoduje, że coraz więcej takich pojazdów, jak np. prosty Chery eQ, kosztuje odpowiednik ok. 8 tys. USD, cztery razy mniej, niż zasadniczo wcišż niedostępny najtańszy, luksusowy model 3 Tesli. Już teraz w Chinach jest 180 tys. stacji do ładowania, trzy razy więcej niż w USA. A w cišgu dwóch lat Pekin chce zainwestować w tę infrastrukturę aż 15 mld USD.

– Polski rzšd nie wprowadził żadnych zachęt do zakupu aut elektrycznych, dlatego ich sprzedaż pozostaje wcišż œladowa. Ale także w innych krajach Europy Œrodkowej oraz Europy Południowej konsumentów po prostu nie będzie stać na zakup takich aut, dopóki nie zacznie pomagać państwo – mówi Kasper Peters.

W danych ACEA wynika jednak, że nawet w Niemczech i we Francji sprzedaż aut elektrycznych w III kw. pozostawała wcišż bardzo niewielka (odpowiednio 6,2 i 5,2 tys.). W całej Unii była ona w tym czasie około pięciu razy mniejsza niż w Chinach, gdzie ten rynek zaczyna rosnšć jak kula œniegowa. W tym roku po raz pierwszy globalna produkcja elektryków powinna przekroczyć milion egzemplarzy, z czego ponad połowę przejmie ChRL. Jednak Goldman Sachs ocenia, że już za siedem lat w samym Państwie Œrodka będzie powstawało 7,5 mln takich pojazdów.

– To paradoks, ale niemieckie koncerny motoryzacyjne zaangażowały się na poważnie w tę nowš technologię dzięki Chinom, a nie z myœlš o europejskich odbiorcach – przyznaje Bernt Berger.

ródło: Rzeczpospolita

WIDEO KOMENTARZ

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL