Prenumerata 2018 ju˜ż w sprzedża˜y - SPRAWD˜!

Plus Minus

Jack Ewing: Szybciej, wyżej, dalej. Skandale Volkswagena

Żadne dokumenty nie wskazujš na to, by prezes Martin Winterkorn czy ktokolwiek inny zażšdał wewnętrznego œledztwa w sprawie nadmiernej emisji spalin. Na zdjęciu: konferencja prasowa szefa Volkswagen AG, Hannover, 5 maja 2015 r.
Bloomberg
Nawet gdy ujawnienie oszustwa Volkswagena było już nieuniknione, władze koncernu do końca zacierały œlady. Przeprowadzonš w 2015 roku akcję serwisowš w USA bezczelnie wykorzystano do poprawy skutecznoœci zamontowanego w autach urzšdzenia zakłócajšcego, które miało uniemożliwić wykrycie prawdy o poziomie spalin.

Bernd Gottweis, szef bezpieczeństwa produktów w Volkswagenie, znany był wœród kolegów jako Red Adair kontroli jakoœci. Adair był Teksańczykiem i słynšł z wyjštkowego talentu do gaszenia płonšcych szybów naftowych. Gottweis, weteran podległy bezpoœrednio Winterkornowi, miał nadzwyczajny talent do gaszenia nieco innych pożarów: takich, które wybuchały, gdy niespodziewanie ktoœ odkrywał poważnš wadę jednego z produktów ze znakiem VW. Wkrótce po tym, jak badacze z West Virginia University ogłosili swój raport, Gottweis jako jeden z pierwszych otrzymał jego egzemplarz.

Oceniwszy sytuację, w maju 2014 roku napisał jednostronicowy raport, który dołšczono do pakietu dokumentów przewidzianych jako weekendowa lektura Martina Winterkorna [prezesa grupy Volkswagen AG od 2007. Ustšpił 23 wrzeœnia 2015 roku, po wybuchu skandalu z oszukiwaniem w sprawie emisji spalin – red.]. (...). Raport Gottweisa okazał się bardzo niepokojšcy.

Wynikało z niego, że podczas testów drogowych jeden z volkswagenów badanych przez zespół z Wirginii Zachodniej emitował od piętnastu do trzydziestu pięciu razy więcej tlenków azotu, niż przewidywały amerykańskie normy. Inny – passat z systemem SCR na bazie mocznika – przekraczał normy od pięciu do osiemnastu razy. (...)

Gottweis był całkiem szczery w ocenie położenia, w jakim znalazł się koncern wskutek testów przeprowadzonych za oceanem: „Szczegółowe wyjaœnienie dramatycznego wzrostu emisji NOX nie może zostać przekazane władzom – napisał. – Należy przyjšć, że władze podejmš próbę zbadania systemów stosowanych przez VW, by ustalić, czy w oprogramowaniu jednostki sterujšcej silnika został umieszczony system wykrywania trybu testowego (tak zwane urzšdzenie zakłócajšce) i czy w razie wykrycia trybu testowego stosowana jest strategia regeneracji lub dozowania różnišca się od tej, którš stosuje się w warunkach drogowych. W dziale rozwoju napędu trwajš prace nad zmodyfikowanym oprogramowaniem, które może zredukować emisję podczas jazdy w normalnych warunkach, ale nawet ono nie pozwoli osišgnšć wyników zgodnych z normami. Będziemy pana informowali o postępach w sprawie i o przebiegu dyskursu z władzami".

Nota Gottweisa była jasnym ostrzeżeniem skierowanym do najważniejszych osób w firmie – mówiła, że Volkswagen został przyłapany na stosowaniu urzšdzenia zakłócajšcego, że nie ma nic na swojš obronę i że nieprędko znajdzie prawdziwe rozwišzanie problemu nadmiernej emisji. Co ciekawe, podczas procesu przedstawiciele koncernu nawet nie próbowali negować faktu, że Winterkorn otrzymał tę notę, mówili natomiast o braku dowodów na to, że Winterkorn jš przeczytał, skoro znalazła się w całej stercie dokumentów. A nawet jeœli jš przeczytał, twierdzili, mógł przecież uznać, że jego podwładni zajmujš się już problemem. (...)

Gdyby w tym momencie Volkswagen zachował się uczciwie wobec EPA i CARB, gdyby przyznał, że w dieslach sprzedawanych na rynku amerykańskim istotnie zastosowano urzšdzenie do oszukiwania podczas testów, straty wizerunkowe i finansowe koncernu byłyby poważne, ale nie tak ogromne, jak się póŸniej okazało. Przykład podobnych spraw każe wierzyć, że skończyłoby się na grzywnie wysokoœci kilkuset milionów dolarów, a może tylko kilkudziesięciu milionów. Na mocy ugody z EPA wadliwe pojazdy zostałyby wezwane do serwisów i dostosowane w taki sposób, by rzeczywiœcie spełniały normy. Przy odrobinie szczęœcia VW nie musiałby nawet przyznać się do celowego nielegalnego działania. Opinia publiczna nie dowiedziałaby się o sprawie, póki nie ogłoszono by ugody i decyzji o wezwaniu aut do ASO – bo tak zwykle bywa w podobnych przypadkach. Po kilku dniach medialnej nawały sprawa po prostu by ucichła.

Sprawa mogła ucichnšć

Volkswagen jednak nie skorzystał z okazji, by pokazać, że stać go na transparentnoœć. Nie w taki sposób działali ważni ludzie z Wolfsburga. Zresztš nie była to pierwsza sposobnoœć ku temu, by uczynić nowe diesle w pełni legalnym sprzętem. Ostrzeżeń o tym, że coœ jest nie tak, nie brakowało, ale silniejsze okazało się pragnienie realizacji absurdalnie wysokich celów sprzedażowych ustalanych przez Winterkorna i Piëcha [Ferdinand Piëch, od 2002 do 2015 roku przewodniczšcy rady nadzorczej Volkswagen AG – red.] – tym sposobem urzšdzenia zakłócajšce trafiły do milionów samochodów.

W latach poprzedzajšcych badania zespołu z West Virginia University w koncernie rozważano co najmniej kilka propozycji zmian w osprzęcie, które poprawiłyby emisję w warunkach drogowych. Wszystkie odrzucono. Zdaniem Winterkorna i innych były za drogie. Wykorzystanie urzšdzeń zakłócajšcych, które z poczštku być może miały być jedynie rozwišzaniem tymczasowym, weszło wolfsburczykom w krew i póki dało się utrzymać je w tajemnicy, przynosiło wymierne zyski. Teraz jednak, w roku 2014, Volkswagen ryzykował wbrew rozsšdkowi, jakby wierzył, że można w nieskończonoœć unikać konsekwencji.

Podczas wewnętrznej prezentacji zorganizowanej w siedzibie Volkswagena wkrótce po tym, jak szefowie dowiedzieli się o testach WVU, przedyskutowano rozmaite strategie, którymi koncern mógł odpowiedzieć na podejrzenia amerykańskich władz. Była to w istocie chłodna ocena ryzyka i kosztów. W jednej z opcji założono, że Volkswagen po prostu nie przyzna, iż problem istnieje – słowem, pójdzie w zaparte, będzie trwał w oszustwie. Innym rozwišzaniem mogła być aktualizacja oprogramowania silnika. Autorzy prezentacji zastrzegli jednak – o czym już wczeœniej pisał Gottweis – że to zbyt mało, by samochody VW zaczęły spełniać amerykańskie normy. Według najgorszego scenariusza firma miała przyznać, że problem istnieje, i odkupić od właœcicieli diesle sprzedane na terytorium Stanów Zjednoczonych. Wydaje się, że na tym etapie tej możliwoœci nie brano poważnie pod uwagę.

Choć od dawna próbowano reklamować Volkswagena jako pioniera transportu przyjaznego œrodowisku, żadne dokumenty nie wskazujš na to, by Winterkorn czy ktokolwiek inny zażšdał wewnętrznego œledztwa w sprawie nadmiernej emisji spalin. Nikt nie wezwał do ukarania winowajców, nikt nie był zszokowany ani oburzony. Z lektury dostępnych dokumentów – a sš wœród nich i te, których Volkswagen użył, bronišc się przed sšdem – można odnieœć wrażenie, że kwestia emisji była czysto technicznym problemem oraz zmartwieniem natury administracyjnej, a nie okazjš do rachunku sumienia. Nikt z zarzšdu koncernu nie był zaskoczony tym, że w jego produktach umieszczane sš urzšdzenia zakłócajšce. Nikt też, o ile nam wiadomo, nie uznał szokujšcych rewelacji za dostateczny powód do zbadania, czy nie sš one symptomem głębszej korporacyjnej dysfunkcji. Przeciwnie – włodarze firmy na zimno kalkulowali, ile prawdy mogš ujawnić amerykańskim władzom. „Najpierw trzeba zdecydować, czy jesteœmy szczerzy", napisał Oliver Schmidt, główny przedstawiciel Volkswagena w Stanach Zjednoczonych do spraw norm, w liœcie do kolegi.

Raport badaczy z Wirginii Zachodniej, który w maju 2014 roku bez fanfar został zamieszczony na stronie internetowej Międzynarodowej Rady Czystego Transportu, ujrzał œwiatło dzienne w doœć niezręcznym dla Volkswagena momencie. Firma właœnie ubiegała się o certyfikat dla nowych silników Diesla do samochodów roku modelowego 2015. Passaty, golfy, jetty i inne auta miały być teraz napędzane udoskonalonymi silnikami opartymi na konstrukcji EA 189, a opatrzonymi oznaczeniem EA 288. Silnikami zdolnymi spełnić jeszcze surowsze normy emisji tlenków azotu wprowadzane od roku 2015. Wszystkie samochody ze znakiem VW sprzedawane w Stanach Zjednoczonych miały otrzymać system używajšcy płynu AdBlue do neutralizacji toksyn w gazach wydechowych. Wczeœniej jedynie passaty oraz większe od nich audi i porsche z trzylitrowymi dieslami posiadały taki osprzęt, oparty na tej samej technologii SCR, którš odrzucono ledwie kilka lat wczeœniej, podczas krótkotrwałego mariażu z technologiš BlueTec Daimlera.

W firmie jednak nadal panowało przekonanie, że Amerykanie nie kupiš samochodów, w których trzeba będzie regularnie napełniać zbiornik jakimœ dziwnym płynem. Dlatego w dalszym cišgu programowano system tak, by racjonował AdBlue – chyba że komputer wykryłby, iż samochód jest poddawany testom. Krótko mówišc, najnowsze modele volkswagenów również przygotowano do tego, by oszukiwały.

Gdy władze zaczęły naciskać, oczekujšc od VW wyjaœnień w sprawie raportu ekipy z West Virginia University, kierownictwo koncernu nareszcie pojęło, że trzeba zrobić coœ więcej, by zredukować emisję szkodliwych substancji w warunkach drogowych.

W czerwcu po cichu dokonano zmian we wniosku do EPA, dodajšc informację, że zbiornik z roztworem mocznika należy napełniać „mniej więcej" co 10 000 mil. Użycie tych dwóch słów miało spore znaczenie. Volkswagen nie obiecywał już użytkownikom, że pomiędzy regularnymi wymianami oleju silnikowego nie będš musieli uzupełniać zapasu AdBlue. Taktownie przyznawał też, że dotychczasowy system zużywał zbyt mało płynu, by skutecznie wykonywać swoje zadanie.

Nowe tiguany i inne niemieckie samochody właœnie wpływały do amerykańskich portów, oczekujšc na certyfikaty dopuszczajšce je do sprzedaży, a Volkswagen planował zaktualizować oprogramowanie w modelach z roku 2015 tak, by zwiększonš dawkš AdBlue skuteczniej neutralizowały tlenki azotu. (...)

Volkswagen rzeczywiœcie nie mógł sobie pozwolić na zmiany, które zniechęciłyby potencjalnych nabywców. Od 2009 roku sprzedaż diesli gwałtownie rosła, osišgajšc w 2013 roku poziom 111 000 sztuk, ale już w 2014 roku zaczęła spadać, podobnie jak sprzedaż aut z napędem benzynowym, stanowišcych trzy czwarte obrotów Volkswagena w Stanach Zjednoczonych.

Nowy garbus już nie był taki nowy, a poczštkowy entuzjazm, z jakim powitano passaty z fabryki w Chattanooga, zaczynał słabnšć. Samochody z roku modelowego 2015, a wœród nich nowa generacja golfa, miały być szansš na odbudowanie tendencji wzrostowej. Jakiekolwiek opóŸnienie mogło oznaczać katastrofę.

Tymczasem Alberto Ayala i jego zespół z CARB uprzejmie, lecz konsekwentnie wywierali nacisk na niemiecki koncern, domagajšc się wyjaœnienia anomalii zwišzanych z emisjš tlenków azotu. Komisja dysponowała wtedy sprzętem do badań mobilnych, a także stacjonarnym laboratorium w El Monte, ale choć wykonała własne testy, przyczyna anomalii wcišż była nieznana. Jak twierdzš dziœ reprezentanci CARB, w tamtym momencie nadal nie prowadzono działań w kierunku odkrycia oszustwa Volkswagena. Chodziło tylko o ustalenie, na czym polega problem i jak można go rozwišzać. (...)

Przecišganie liny trwało tak długo i przynosiło tak nikłe rezultaty, że Ayala w końcu stracił cierpliwoœć. Przedstawiciele koncernu odpowiedzialni za kontakty z komisjš udzielali odpowiedzi albo wymijajšcych, albo bezsensownych, albo powierzchownych. Skarżyli się też na to, że testy CARB sš nieprawidłowo przeprowadzane – że zmiany ciœnienia atmosferycznego fałszujš ich wyniki i że trasy pokonywane przez samochody nie sš stałe.

Wysiłki majšce na celu ustalenie, co jest nie tak z silnikami volkswagenów, zaczęły pochłaniać specjalistom komisji tak wiele czasu – i tak dużo miejsca na czterech stanowiskach testowych oœrodka w El Monte – że wykonywanie rutynowych zajęć stało się praktycznie niemożliwe. Sprawa VW była przyczynš poważnych opóŸnień testów, na które czekali inni producenci potrzebujšcy certyfikatów dla nowych samochodów.

Równie niepokojšce było jednak dla Ayali to, że po kalifornijskich drogach jeŸdzi dobrych 70 000 niemieckich diesli rozsiewajšcych o wiele więcej zanieczyszczeń, niż powinny.

Gdyby poszukiwanie rozwišzania jeszcze się przedłużyło, mogłyby się pojawić wysuwane pod adresem CARB oskarżenia o bezczynnoœć.

Gra na zwłokę

Poszukujšc wyjœcia z inżynierskiego pata, przedstawiciele obu stron spotkali się 1 paŸdziernika 2014 roku na kolejnej konferencji. Volkswagena reprezentowali między innymi Oliver Schmidt (Niemiec, który stał na czele Biura do spraw Inżynierii i Œrodowiska Naturalnego VW z siedzibš w Auburn Hills w Michigan) oraz Stuart Johnson (Amerykanin, zastępca Schmidta, który już w 2006 roku informował szefów w Wolfsburgu o prawnym ryzyku stosowania urzšdzeń zakłócajšcych).

Delegaci Volkswagena powtórzyli wyjaœnienia, które od dawna nie zadowalały ludzi z komisji, ale pojawiła się też nowa propozycja: koncern zamierzał wezwać do serwisów swoje auta, poczynajšc od roku modelowego 2009, celem przeprowadzenia w nich modyfikacji oprogramowania silnika.

Zmiana miała „zoptymalizować" działanie systemu kontroli emisji we wszystkich sprzedanych do tej pory „czystych dieslach".

Wydawało się, że planowane wezwanie do serwisów jest ustępstwem ze strony koncernu, lecz w istocie było jedynie grš na zwłokę. Firma nadal nie zamierzała przedstawić uczciwego wyjaœnienia przyczyn nadmiernej emisji. Składała tylko obietnice – miały się one okazać fałszywe – zaradzenia stanowi rzeczy odkrytemu dzięki badaniom naukowców z West Virginia University. (...)

Podobnie mylšcy charakter miały wyjaœnienia składane dilerom i klientom wzywanym do serwisów; operacja ta rozpoczęła się na poczštku 2015 roku. Mówiono im na przykład, że samochód musi trafić do warsztatu, by zapobiec zapalaniu się w niewłaœciwym momencie kontrolki awarii, oraz że cała akcja jest elementem „niesłabnšcej troski Volkswagena o nasze œrodowisko naturalne". Właœciciele samochodów nie usłyszeli ani słowa o tym, że będš musieli częœciej uzupełniać roztwór mocznika w zbiorniku i że od tej pory ich wozy będš mniej ekonomiczne. Przedstawiciele EPA i CARB, którzy nadal wierzyli, że majš do czynienia z usterkš, a nie celowš działalnoœciš koncernu, wyrazili zgodę na akcję serwisowš.

Zaakceptowali też zapewnienia VW, że problem nadmiernej emisji zostanie rozwišzany, i warunkowo dopuœcili diesle z 2015 roku do obrotu.

Akcja serwisowa rzeczywiœcie została przeprowadzona – na poczštku 2015 roku do warsztatów trafiło 280 000 samochodów i dokonano w nich modyfikacji oprogramowania. Poprawka software'u sprawiła, że z ich silników wydostawało się nieco mniej zanieczyszczeń, ale nielegalny kod nie został wykasowany. Mało tego – Volkswagen bezczelnie wykorzystał tę akcję do poprawy skutecznoœci swego urzšdzenia zakłócajšcego.

Zgodnie z nowym oprogramowaniem samochód miał teraz wykrywać sytuację, w której koła się obracajš, ale kierownica pozostaje nieruchoma, czyli test w hamowni, a wykrywszy jš – włšczać system redukcji emisji na pełnš moc.

Był to jeszcze jeden sposób na rozpoznanie cyklu testowego i generowanie wzorowych danych o emisji niebezpiecznych substancji. (...)

Gdy akcja serwisowa Volkswagena dobiegła końca, przedstawiciele CARB poprosili o dane potwierdzajšce, iż modyfikacja oprogramowania pozwoliła obniżyć emisję szkodliwych substancji do wymaganego poziomu. Nie uzyskawszy sensownej odpowiedzi – bo odpowiedŸ wykazałaby czarno na białym, że poprawka niczego nie zmieniła – wystšpili z kolejnš proœbš. I jeszcze jednš. Odpowiedzi były coraz bardziej niejasne, wobec czego Kalifornijska Komisja Zasobów Powietrznych zapowiedziała następnš turę własnych testów. Miały być one jeszcze cięższe. Specjaliœci z CARB zamierzali przeprowadzić je w laboratorium, ale każda sesja miała potrwać znacznie dłużej niż zwykle i przebiec według zupełnie nowego schematu jazdy.

Celem zmiany było zmylenie urzšdzenia zakłócajšcego zaprogramowanego na rozpoznawanie standardowych cykli testowych. Gdyby urzšdzenie zakłócajšce nie zadziałało, kontrolerzy dowiedzieliby się, ile zanieczyszczeń faktycznie dostaje się do atmosfery. Jednoczeœnie technicy podłšczyli się do pokładowej jednostki diagnostycznej (OBD). Gdyby ta funkcjonowała poprawnie, powinni otrzymać sygnał o usterce systemu kontroli zanieczyszczeń.

A jednak podczas testu taki sygnał nie napłynšł, nie zapaliła się też kontrolka awarii na desce rozdzielczej. To nie miało sensu.

18 maja 2015 roku jeden z inżynierów Volkswagena wysłał e-mail do Stuarta Johnsona i kilku kierowników z działu rozwoju silników. Wyraził w nim niepokój o wyniki najnowszej tury testów. „Czy nie powinniœmy przedyskutować kolejnych kroków?", pytał. Chciał też wiedzieć, w jaki sposób ma odpowiadać na pytania CARB o zachowanie filtra czšstek stałych. „Proszę, wymyœlcie jakšœ historyjkę!", napisał. (...) Jak wynika z lektury pozwów, reakcjš na ten ostrzegawczy sygnał było upomnienie z centrali Volkswagena: menedżer z działu kontroli emisji dowiedział się, że nie powinien pozwalać sobie na takš otwartoœć w zwykłym e-mailu. Ujawnienie oszustwa było już nieuniknione, lecz zacieranie œladów nadal trwało.

Fragment ksišżki Jacka Ewinga, „Szybciej, wyżej, dalej. Skandale Volkswagena", przeł. Maciej Szymański, którš wydał właœnie Rebis. Autor od 2010 roku jest europejskim korespondentem do spraw gospodarczych „New York Timesa", wczeœniej pracował dla „BusinessWeek" i „The International Herald Tribune". Napisał m.in. „Monkeys Are Made of Chocolate: Exotic and Unseen Costa Rica" i „Germany's Economic Renaissance: Lessons for the United States".

Œródtytuły pochodzš od redakcji.

ródło: Plus Minus

WIDEO KOMENTARZ

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL