Kolej Wschodniochińska to również dzieło polskich inżynierów

Gdy rozpoczęta w 1891 roku budowa magistrali transsyberyjskiej sięgnęła Zabajkala i do połączenia europejskiej części Rosji z wybrzeżem Pacyfiku brakowało jeszcze około dwóch tysięcy kilometrów torów między Sreteńskiem (końcową stacją Kolei Zabajkalskiej) a Chabarowskiem (początkową stacją Kolei Ussuryjskiej) powstało pytanie, którędy dalej poprowadzić tory, by możliwie niskim kosztem i w najkrótszym czasie skomunikować Sankt Petersburg i Moskwę z Władywostokiem. Czy zmagać się dalej z trudną topografią i układać tory wzdłuż Amuru, jak wcześniej planowano, czy też poprowadzić przez terytorium Chin?

Zwolennikiem puszczenia torów korytarzem w poprzek Mandżurii był Siergiej Witte – ówczesny minister finansów, a później pierwszy premier Rosji, promujący koncepcję „pokojowego podboju" Dalekiego Wschodu. Dzięki temu udało się ominąć technicznie skomplikowany odcinek wzdłuż granicznej rzeki i skrócić trasę o 550 km. Rozwiązanie to miało same plusy. Wiązał się z nim niestety jeden, za to poważny problem: jak uzyskać zgodę cesarzowej Chin?

Tajny pakt

Pierwszą reakcją władczyni Państwa Środka na propozycję rosyjskiego ministra finansów było oburzenie. Cesarzowa Cixi odebrała ją jako upokarzającą i odrzuciła. Niezrażony Witte nie poddawał się. Pomogły mu zmiana sytuacji geopolitycznej po przegranej przez Chiny wojnie z Japonią i pożyczka udzielona przez rosyjski rząd cesarstwu na spłatę odszkodowań. Doskonałą okazją do powtórnego podjęcia tematu okazało się przybycie do Rosji gubernatora prowincji Zhili, pierwszego kanclerza dworu cesarskiego, ambasadora nadzwyczajnego Li Hongzhanga.

Rozmowa toczyła się powoli. Interlokutorzy z najwyższą atencją wypytywali się o zdrowie panujących i ich rodzin. Jako że poseł z Orientu i rosyjski urzędnik przypadli sobie do gustu, ich kolejne spotkania przebiegały już w mniej formalnej atmosferze. Witte wyjaśniał, iż wraz z poparciem terytorialnej integralności Państwa Środka przez rosyjskie Imperium, konieczne może się stać wysłanie wojsk do regionu, którym zainteresowana była Japonia. Sprawne przegrupowanie armii nie byłoby jednak możliwe bez połączenia kolejowego przez terytorium Chin.

Siergiejowi Juliewiczowi udało się wreszcie przekonać azjatyckiego dyplomatę, który z kolei namówił cesarzową. 3 lipca 1896 roku Rosja i Chiny podpisały w Moskwie tajne porozumienie przeciwko Japonii. Zapewniało ono Rosji prawo dzierżawy 560-kilometrowego korytarza, w którym miała zostać zbudowana trasa. Strona chińska nie brała na siebie żadnej odpowiedzialności w związku z jej budową i eksploatacją. Kolej miała być własnością prywatnej korporacji, pod ochroną specjalnej policji dysponującej pełną swobodą działań. Aby spełnić to życzenie, a jednocześnie pozostawić kontrolę nad torami w rosyjskich rękach, założono Bank Rosyjsko-Chiński, dokapitalizowany w przeważającej części kapitałem francuskim. Bank ten powołał do życia spółkę akcyjną Kolej Wschodniochińska, odpowiedzialną za budowę i zarządzanie linią kolejową. Strona rosyjska zachowała prawo do eksploatacji kolei przez 36 lat od otwarcia. Po upływie tego okresu Chińczycy mieli prawo ją odkupić, jednakże na bardzo niekorzystnych warunkach. W myśl umowy, dopiero po 80 latach eksploatacji droga żelazna miała nieodpłatnie przejść w chińskie ręce.

W lipcu 1897 roku dotarła do Mandżurii ekspedycja badawcza mająca na celu wytyczenie trasy, która miała mieć 1481 km dlugości. Jej budowa zakładała postawienie 912 konstrukcji stalowych, w tym siedmiu dużych mostów. Prace budowlane rozpoczęto w sierpniu. Spółka kolejowa oprócz budowania infrastruktury kolejowej stawiać musiała również kopalnie węgla, tartaki i warsztaty mechaniczne. Ze względu na brak dróg, stalowe i drewniane elementy, narzędzia oraz wszelkie urządzenia transportowane były na parostatkach. Na ich pokładach przewożono również pochodzących z Europy pracowników.

Większość siły roboczej stanowili jednak Chińczycy. Przez plac budowy przewinęło się ich około 200 tysięcy. Pracowali za pomocą najprostszych narzędzi: szpadli, kilofów, toporów, łopat, pił i taczek. Czyhały na nich niedźwiedzie, syberyjskie tygrysy i rozbójnicy. Niedożywionych i wycieńczonych dziesiątkowały epidemie dżumy w 1899 i 1901 roku oraz cholery rok później. Kolejowa spółka zapewniała im darmową podstawową opiekę medyczną. 24 i ich 75 asystentów zatrudnionych do opieki medycznej miało pełne ręce roboty.

Polscy inżynierowie

Wiceprezesem spółki odpowiedzialnej za prace budowlane mianowany został Stanisław Kierbedź młodszy, bratanek słynnego budowniczego mostów (w tym mostu Kierbedzia w Warszawie). On też faktycznie nadzorował budowę linii, a także zatrudniał inżynierów, choć oficjalnie na czele spółki stał prezes nominowany przez rząd Chin. Wśród wykwalifikowanych pracowników znalazło się wielu Polaków. Jednym z nich był Stefan A. Offenberg, który kierował budową odcinka między Górami Chingańskimi a rzeką Nonni. W latach 1921–1924 objął on stanowisko wicedyrektora Kolei Wschodnichińskiej ds. technicznych w Harbinie – mieście, które powstało podczas budowy, a którego ojcami są również Polacy. Lokalizację Harbinu wskazał w 1898 r. inż. Adam Szydłowski, naczelnym kierownikiem zaś jego budowy w latach 1901–1905 był Ludwik Czajkowski. Współpracowali z nim także Karol Weber i Walenty Wells. Warto dodać, że naczelnikiem budowy odnogi południowej kolei z Harbinu do Port Arthur był Teofil Hirszman.

W międzyczasie, gdy latem 1900 roku gotowe było 1300 kilometrów torów, wybuchło powstanie skierowane przeciwko „zamorskim diabłom", zwane również powstaniem bokserów. Opanowali oni prawie całą linię. Na niewiele zdała się bohaterska obrona kolejarzy. Spalono większość budynków, splądrowano magazyny i szopy z narzędziami, zrabowano węgiel i zapasy, zrujnowano kopalnie, unieruchomiono telegraf i zniszczono znaczną część taboru. Miejscowych robotników, którzy nie przyłączyli się do rewolty, przegnano. Udało się uratować zaledwie co trzeci kilometr torów. Mimo perturbacji budowniczy Kolei Wschodniochińskiej prowadzący prace ze wschodu i zachodu spotkali się już następnej jesieni – w październiku 1901 roku. Nieco później gotowa była 1045-km południowa odnoga zwana Linią Południowomandżurską łącząca Harbin z ufortyfikowanym Portem Arthur (Lüshun) i handlowym portem Dalni, do których wejścia nie blokował zimą lód.

1 lipca 1903 roku wraz z ukończeniem budowy Kolei Wschodniochińskiej po raz pierwszy w historii możliwa stała się podróż regularnie kursującym pociągiem z Petersburga do Władywostoku, z krótką przesiadką na parowiec na jeziorze Bajkał.

Decydując się na wariant mandżurski, władzom carskim wydawało się, że ubijają złoty interes. Rzeczywistość spłatała im figla. Koszty budowy Kolei Wschodniochińskiej okazały się koszmarnie wysokie. Wraz z odcinkiem południowomandżurskim wynosiły 410 tys. rubli (ponad 172 rubli za km trasy). Pochłonęła ona niemal co trzeciego rubla wydanego przy budowie całego Transsibu. Jakby tego było mało, po przegranej wojnie z Japonią i utracie kontroli nad Portem Arthur już w 1905 roku, Cesarstwo Japonii przejęło kontrolę nad Koleją Południowomandżurską. Oznaczało to ryzyko odcięcia Chabarowska i Władywostoku od reszty kraju. Ratunkiem mógł być powrót do planu zatwierdzonego jeszcze przez Aleksandra III, by na wschód od Sreteńska kolej biegła wzdłuż Amuru.