Prenumerata 2018 ju˜ż w sprzedża˜y - SPRAWD˜!

Plus Minus

Kolej Wschodniochińska to również dzieło polskich inżynierów

Liczšca 1045 km Linia Południowomandżurska łšczyła Harbin (na zdjęciu ok. 1900 r.) z nadmorskimi Dalni i Port Arthur
Getty Images
Przez wiele lat była częœciš legendarnej magistrali transsyberyjskiej. To przez niš przejeżdżały pocišgi z Sankt Petersburga i Moskwy do Władywostoku. Kolej Wschodnioindyjska to również osišgnięcie polskich inżynierów.

Gdy rozpoczęta w 1891 roku budowa magistrali transsyberyjskiej sięgnęła Zabajkala i do połšczenia europejskiej częœci Rosji z wybrzeżem Pacyfiku brakowało jeszcze około dwóch tysięcy kilometrów torów między Sreteńskiem (końcowš stacjš Kolei Zabajkalskiej) a Chabarowskiem (poczštkowš stacjš Kolei Ussuryjskiej) powstało pytanie, którędy dalej poprowadzić tory, by możliwie niskim kosztem i w najkrótszym czasie skomunikować Sankt Petersburg i Moskwę z Władywostokiem. Czy zmagać się dalej z trudnš topografiš i układać tory wzdłuż Amuru, jak wczeœniej planowano, czy też poprowadzić przez terytorium Chin?

Zwolennikiem puszczenia torów korytarzem w poprzek Mandżurii był Siergiej Witte – ówczesny minister finansów, a póŸniej pierwszy premier Rosji, promujšcy koncepcję „pokojowego podboju" Dalekiego Wschodu. Dzięki temu udało się ominšć technicznie skomplikowany odcinek wzdłuż granicznej rzeki i skrócić trasę o 550 km. Rozwišzanie to miało same plusy. Wišzał się z nim niestety jeden, za to poważny problem: jak uzyskać zgodę cesarzowej Chin?

Tajny pakt

Pierwszš reakcjš władczyni Państwa Œrodka na propozycję rosyjskiego ministra finansów było oburzenie. Cesarzowa Cixi odebrała jš jako upokarzajšcš i odrzuciła. Niezrażony Witte nie poddawał się. Pomogły mu zmiana sytuacji geopolitycznej po przegranej przez Chiny wojnie z Japoniš i pożyczka udzielona przez rosyjski rzšd cesarstwu na spłatę odszkodowań. Doskonałš okazjš do powtórnego podjęcia tematu okazało się przybycie do Rosji gubernatora prowincji Zhili, pierwszego kanclerza dworu cesarskiego, ambasadora nadzwyczajnego Li Hongzhanga.

Rozmowa toczyła się powoli. Interlokutorzy z najwyższš atencjš wypytywali się o zdrowie panujšcych i ich rodzin. Jako że poseł z Orientu i rosyjski urzędnik przypadli sobie do gustu, ich kolejne spotkania przebiegały już w mniej formalnej atmosferze. Witte wyjaœniał, iż wraz z poparciem terytorialnej integralnoœci Państwa Œrodka przez rosyjskie Imperium, konieczne może się stać wysłanie wojsk do regionu, którym zainteresowana była Japonia. Sprawne przegrupowanie armii nie byłoby jednak możliwe bez połšczenia kolejowego przez terytorium Chin.

Siergiejowi Juliewiczowi udało się wreszcie przekonać azjatyckiego dyplomatę, który z kolei namówił cesarzowš. 3 lipca 1896 roku Rosja i Chiny podpisały w Moskwie tajne porozumienie przeciwko Japonii. Zapewniało ono Rosji prawo dzierżawy 560-kilometrowego korytarza, w którym miała zostać zbudowana trasa. Strona chińska nie brała na siebie żadnej odpowiedzialnoœci w zwišzku z jej budowš i eksploatacjš. Kolej miała być własnoœciš prywatnej korporacji, pod ochronš specjalnej policji dysponujšcej pełnš swobodš działań. Aby spełnić to życzenie, a jednoczeœnie pozostawić kontrolę nad torami w rosyjskich rękach, założono Bank Rosyjsko-Chiński, dokapitalizowany w przeważajšcej częœci kapitałem francuskim. Bank ten powołał do życia spółkę akcyjnš Kolej Wschodniochińska, odpowiedzialnš za budowę i zarzšdzanie liniš kolejowš. Strona rosyjska zachowała prawo do eksploatacji kolei przez 36 lat od otwarcia. Po upływie tego okresu Chińczycy mieli prawo jš odkupić, jednakże na bardzo niekorzystnych warunkach. W myœl umowy, dopiero po 80 latach eksploatacji droga żelazna miała nieodpłatnie przejœć w chińskie ręce.

W lipcu 1897 roku dotarła do Mandżurii ekspedycja badawcza majšca na celu wytyczenie trasy, która miała mieć 1481 km dlugoœci. Jej budowa zakładała postawienie 912 konstrukcji stalowych, w tym siedmiu dużych mostów. Prace budowlane rozpoczęto w sierpniu. Spółka kolejowa oprócz budowania infrastruktury kolejowej stawiać musiała również kopalnie węgla, tartaki i warsztaty mechaniczne. Ze względu na brak dróg, stalowe i drewniane elementy, narzędzia oraz wszelkie urzšdzenia transportowane były na parostatkach. Na ich pokładach przewożono również pochodzšcych z Europy pracowników.

Większoœć siły roboczej stanowili jednak Chińczycy. Przez plac budowy przewinęło się ich około 200 tysięcy. Pracowali za pomocš najprostszych narzędzi: szpadli, kilofów, toporów, łopat, pił i taczek. Czyhały na nich niedŸwiedzie, syberyjskie tygrysy i rozbójnicy. Niedożywionych i wycieńczonych dziesištkowały epidemie dżumy w 1899 i 1901 roku oraz cholery rok póŸniej. Kolejowa spółka zapewniała im darmowš podstawowš opiekę medycznš. 24 i ich 75 asystentów zatrudnionych do opieki medycznej miało pełne ręce roboty.

Polscy inżynierowie

Wiceprezesem spółki odpowiedzialnej za prace budowlane mianowany został Stanisław KierbedŸ młodszy, bratanek słynnego budowniczego mostów (w tym mostu Kierbedzia w Warszawie). On też faktycznie nadzorował budowę linii, a także zatrudniał inżynierów, choć oficjalnie na czele spółki stał prezes nominowany przez rzšd Chin. Wœród wykwalifikowanych pracowników znalazło się wielu Polaków. Jednym z nich był Stefan A. Offenberg, który kierował budowš odcinka między Górami Chingańskimi a rzekš Nonni. W latach 1921–1924 objšł on stanowisko wicedyrektora Kolei Wschodnichińskiej ds. technicznych w Harbinie – mieœcie, które powstało podczas budowy, a którego ojcami sš również Polacy. Lokalizację Harbinu wskazał w 1898 r. inż. Adam Szydłowski, naczelnym kierownikiem zaœ jego budowy w latach 1901–1905 był Ludwik Czajkowski. Współpracowali z nim także Karol Weber i Walenty Wells. Warto dodać, że naczelnikiem budowy odnogi południowej kolei z Harbinu do Port Arthur był Teofil Hirszman.

W międzyczasie, gdy latem 1900 roku gotowe było 1300 kilometrów torów, wybuchło powstanie skierowane przeciwko „zamorskim diabłom", zwane również powstaniem bokserów. Opanowali oni prawie całš linię. Na niewiele zdała się bohaterska obrona kolejarzy. Spalono większoœć budynków, splšdrowano magazyny i szopy z narzędziami, zrabowano węgiel i zapasy, zrujnowano kopalnie, unieruchomiono telegraf i zniszczono znacznš częœć taboru. Miejscowych robotników, którzy nie przyłšczyli się do rewolty, przegnano. Udało się uratować zaledwie co trzeci kilometr torów. Mimo perturbacji budowniczy Kolei Wschodniochińskiej prowadzšcy prace ze wschodu i zachodu spotkali się już następnej jesieni – w paŸdzierniku 1901 roku. Nieco póŸniej gotowa była 1045-km południowa odnoga zwana Liniš Południowomandżurskš łšczšca Harbin z ufortyfikowanym Portem Arthur (Lüshun) i handlowym portem Dalni, do których wejœcia nie blokował zimš lód.

1 lipca 1903 roku wraz z ukończeniem budowy Kolei Wschodniochińskiej po raz pierwszy w historii możliwa stała się podróż regularnie kursujšcym pocišgiem z Petersburga do Władywostoku, z krótkš przesiadkš na parowiec na jeziorze Bajkał.

Decydujšc się na wariant mandżurski, władzom carskim wydawało się, że ubijajš złoty interes. Rzeczywistoœć spłatała im figla. Koszty budowy Kolei Wschodniochińskiej okazały się koszmarnie wysokie. Wraz z odcinkiem południowomandżurskim wynosiły 410 tys. rubli (ponad 172 rubli za km trasy). Pochłonęła ona niemal co trzeciego rubla wydanego przy budowie całego Transsibu. Jakby tego było mało, po przegranej wojnie z Japoniš i utracie kontroli nad Portem Arthur już w 1905 roku, Cesarstwo Japonii przejęło kontrolę nad Kolejš Południowomandżurskš. Oznaczało to ryzyko odcięcia Chabarowska i Władywostoku od reszty kraju. Ratunkiem mógł być powrót do planu zatwierdzonego jeszcze przez Aleksandra III, by na wschód od Sreteńska kolej biegła wzdłuż Amuru.

Kolej Wschodniochińska została w 1935 roku sprzedana marionetkowemu państwu Mandżukuo zależnemu od Japonii, a kontrolę nad niš odzyskano w sierpniu 1945 r. Pięć lat póŸniej sowiecki rzšd bezpłatnie zrzekł się wszelkich do praw do Kolei Wschodniochińskiej na rzecz Chińskiej Republiki Ludowej. Wtedy też zmieniono jej nazwę na Kolej Changchun. Š?

ródło: Plus Minus

WIDEO KOMENTARZ

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL