Prenumerata 2018 ju˜ż w sprzedża˜y - SPRAWD˜!

Plus Minus

Komputerze, bez pršdu nie pojedziesz

Bloomberg, Alex Kraus
Samochody przyszłoœci majš nie truć œrodowiska i same sobš kierować. Zanim jednak zapanujš na szosach, do pokonania jest kilka poważnych przeszkód – od dostarczenia gigantycznej iloœci energii potrzebnej do ich zasilania po upewnienie się, że kontroli nad nimi nie przejmš hakerzy.

Bulli zrobił prawdziwš karierę. Partnerował Clintowi Eastwoodowi w „Sile Magnum", Audrey Hepburn w „Doczekać zmroku", często bywał u Roberta Zemeckisa, choćby w „Powrocie do przyszłoœci" czy w „Forreœcie Gumpie". Na stałe wpisał się w kulturę masowš jako symbol wolnoœci. To nim jeŸdził w swoich hippisowskich latach Steve Jobs, kontestujšc rzeczywistoœć, zanim jeszcze udał się szukać prawdy do aœramy w Indiach. To dzięki niemu istnieje Apple, bo pienišdze zarobione na jego sprzedaży posłużyły Jobsowi do założenia firmy. W sumie Bulli, oficjalnie zwany Volkswagenem Transporterem, a mniej oficjalnie „ogórkiem", znalazł w cišgu ponad półwiecza 21 mln nabywców.

Teraz Bulli wraca jako I.D. Buzz. Ma być forpocztš nowej ery samochodów elektrycznych, które będš tanie w eksploatacji, dostępne dla każdego, pokonujšce na jednym ładowaniu setki kilometrów i jednoczeœnie ekologiczne. Jest w tym wydarzeniu co najmniej kilka paradoksów. Oto symbol wolnoœci produkuje firma, która celowo wprowadzała w błšd klientów, stajšc się zaczštkiem afery znanej jako dieselgate. Na dodatek marzy jej się podbój rynku aut elektrycznych, choć jeszcze niedawno zyski były dla niej dużo ważniejsze niż ekologiczne normy. Hipokryzjš byłoby twierdzić, że jest w tej kwestii wyjštkiem, ale trudno o bardziej spektakularne zderzenie symboli wolnoœci i korporacyjnej chciwoœci w jednym.

Paradoksów jest w tej historii jeszcze więcej. Bo czy w ogóle dziejšca się na naszych oczach elektryczna rewolucja nabrałaby takiego przyspieszenia, gdyby nie oszukańcze praktyki Volkswagena? Oburzenie, jakie koncern wzbudził, zaniżajšc emisję tlenku azotu swoich aut z silnikiem Diesla, aby tylko zmieœcić się w narzuconych normach, nie doprowadziło co prawda VW do bankructwa, ale uruchomiło lawinę dekretów, nakazów i ograniczeń zaostrzajšcych normy aż po decyzje ostateczne: wprowadzenie zakazu sprzedaży aut spalinowych zapowiedziały już Francja, Wielka Brytania, Niemcy, Norwegia, Indie i Holandia. W większoœci przypadków ma on zaczšć obowišzywać od 2040 r., tak by koncerny motoryzacyjne zdšżyły się do niego przygotować. Premier Wielkiej Brytanii Theresa May zapowiedziała, że celem jest doprowadzenie do sytuacji, by w 2050 r. niemal każdy samochód jeżdżšcy na Wyspach był tzw. zeroemisyjnym.

A burmistrzowie Paryża, Madrytu, Meksyku i Aten zapowiedzieli, że diesle od 2025 r. nie będš mogły wjeżdżać do centrów miast.

Zakazy i nakazy

W tej sytuacji VW przejrzał na oczy. – Choć silniki spalinowe będš obecne na rynku jeszcze co najmniej przez 20 lat, przyszłoœć należy do samochodów elektrycznych – zapowiedział w tym roku prezes niemieckiego koncernu Matthias Mueller. VW ogłosił, że oprócz I.D. Buzza do 2025 r. wypuœci jeszcze 29 nowych modeli aut elektrycznych, a ich sprzedaż będzie wówczas wynosiła 2–3 mln sztuk rocznie, czyli jednš czwartš całkowitej produkcji koncernu. Niemal identycznie szacuje sprzedaż swoich „elektryków" w 2025 r. BMW. Toyota już zapowiada, że do 2050 r. nie będzie produkować żadnych samochodów z silnikiem spalinowym. Jeszcze szybciej ma reagować chińskie Volvo, na razie doœć zapóŸnione w kwestii elektryfikacji – od 2019 r. każdy z jego modeli będzie można kupić w wersji elektrycznej lub hybrydowej (czyli z połšczonymi dwoma rodzajami napędu, na ogół elektrycznym i spalinowym).

Jak dalekš drogę musimy przebyć do elektrycznej przyszłoœci A.D. 2050? Z pewnoœciš będzie długa. W ubiegłym roku tylko 0,2 proc. aut jeżdżšcych po europejskich drogach było elektrycznych. Jeœli doliczyć pojazdy hybrydowe, ich udział roœnie do 1,3 proc. W USA jest to ok. 3 proc.

Na razie najdalej na tej drodze zajechali Norwegowie. Aż 40 proc. aut sprzedawanych w tym kraju jest elektrycznych. Nie stało się to jednak dzięki zarzšdzeniom władz ani nadzwyczajnej œwiadomoœci ekologicznej samych obywateli – zadecydowały pienišdze, głównie w formie ulg i preferencji podatkowych. Zasilanie takiego auta pršdem jest tańsze niż tradycyjnym paliwem, bo energii przeznaczonej do ładowania aut nie obłożono podatkami. A na to stać kraje bogate.

Drogę nakazowš obrali Chińczycy i Amerykanie. Tych pierwszych do zaostrzania norm motywuje bardzo wysoki poziom zanieczyszczenia powietrza w największych miastach. Chińczycy wymagajš, by od 2020 r. 12 proc. sprzedaży każdego z koncernów motoryzacyjnych obecnych na ich rynku przypadło na auta elektryczne. Siłš rzeczy zmusi to producentów do promowania tego typu pojazdów. Ich nabywcy mogš też liczyć na spore ulgi podatkowe. Ford szacuje, że do 2025 r. 70 proc. samochodów, które sprzedaje w Chinach, będzie elektrycznych. Już teraz Państwo Œrodka jest liderem pod tym względem. Z ok. 750 tys. „elektryków" sprzedanych na całym œwiecie w ubiegłym roku aż 43 proc. wyprodukowali Chińczycy.

Z kolei już 14 amerykańskich stanów zapowiedziało wprowadzenie wymogu, by każdy producent miał w swojej ofercie przynajmniej jedno auto elektryczne. Inaczej samochodów jego produkcji nie będzie w ogóle można sprzedawać we wspomnianych stanach. Idšc œladem Kalifornii, poszczególne stany wprowadzajš też inne wymogi: od 2025 r. w dziesięciu z nich co najmniej 15 proc. sprzedaży poszczególnych marek musi przypadać na modele elektryczne lub hybrydowe.

Obœmiewane przez wielu polskie rzšdowe zapowiedzi miliona aut elektrycznych na drogach w 2026 r. faktycznie wyglšdajš na tym tle nierealnie. Przeszkód na drodze rewolucji jest bowiem kilka – ale najważniejsze to wygoda i koszt. Sieć elektrycznych stacji rozwija się powoli, w efekcie jest ich niewiele, a ładowanie auta trwa nawet kilka godzin. W zamian otrzymujemy możliwoœć przebycia od 150 do 350 km.

Ładowarki supercharger Tesli o mocy 230 kW pozwalajš naładować auto tej firmy do pełna w 40–45 minut. Konsorcjum BMW, Forda, Daimlera i Volkswagena planuje zbudować własnymi siłami własnš sieć ładowania. Do 2020 r. ma powstać ok. 400 punktów w całej Europie o mocy ok. 350 kW każdy. Ale 400 stacji to kropla w morzu. Jak wyliczyła firma Alix Partners, koszt stworzenia stacji ładowania aut elektrycznych porównywalnej z istniejšcš sieciš stacji paliw tylko w Londynie sięgnie ok. 10 mld euro.

W porównaniu z autem spalinowym jest to więc wcišż oferta mało konkurencyjna. Nic dziwnego, że od debiutu hybrydowej toyoty prius w 2000 r. samochody wcišż nie mogš przeskoczyć kolejnego etapu ewolucji i stać się w pełni elektryczne.

Innš przeszkodš jest koszt. I to nie tylko użytkowania. Choć przeciętny silnik elektryczny składa się tylko z ok. 200 elementów w porównaniu z 1400 w przypadku silnika spalinowego, to jego produkcja zajmuje œrednio ok. 50 proc. czasu więcej. Do tego aż 60 proc. kosztu auta elektrycznego przypada właœnie na silnik. Stšd ceny najtańszych z nich wcišż przewyższajš te u spalinowej konkurencji. A wygoda, koszt i cena przekładajš się na niższy popyt. Ten z kolei determinuje wielkoœć produkcji.

Punktem przełomowym dla branży będzie moment, gdy koszt produkcji silnika elektrycznego i spalinowego się zrówna. Analitycy banku Barclays szacujš, że nastšpi to gdzieœ między 2020 a 2030 r. Około 2025 r. powinien zrównać się koszt posiadania samochodów z tymi dwoma rodzajami napędów. Szacunki te zakładajš jednak rosnšce opodatkowanie silników Diesla, które już ma miejsce w Unii Europejskiej. W efekcie liczba aut elektrycznych dogoni liczbę spalinowych gdzieœ ok. 2038 r. – uważajš analitycy działu New Energy Finance agencji Bloomberg.

Jak tu nie truć

Pojawienie się na drogach milionów aut elektrycznych to gigantyczne wyzwanie nie tylko dla ich producentów, ale też dla energetyki. ACEA szacuje, że po europejskich drogach jeŸdzi obecnie 291 mln samochodów, œrednio jeden przypada zatem na dwóch Europejczyków. Jeœli marzenia rzšdzšcych się sprawdzš i w 2050 r. po drogach jeŸdzić będš już tylko auta elektryczne, zmieni to całkowicie obraz współczesnej energetyki.

Brytyjski operator sieci przesyłowej National Grid szacuje, że w 2030 r. tylko z powodu liczby samochodów elektrycznych zapotrzebowanie na pršd w godzinach szczytu skoczy na Wyspach o 8 gigawatów. Wyliczenia te opierajš się na założeniu, że po brytyjskich drogach jeŸdzić będzie wówczas 9 mln aut elektrycznych. Upraszczajšc, przy 300 mln aut napędzanych pršdem w Europie potrzebne byłoby ok. 267 gigawatów mocy w szczycie więcej niż produkowana obecnie. Aby dostarczyć tyle energii, potrzebne byłyby 84 elektrownie atomowe o mocy zbliżonej do budowanej w Wielkiej Brytanii siłowni Hinkley Point czy planowanej polskiej siłowni jšdrowej. Skšd wzišć na nie pienišdze? A mówimy o niebagatelnej kwocie ok. 1,8 bln dol. – dla porównania takš wartoœć miała w ubiegłym roku cała włoska gospodarka.

Energetyczny problem zwišzany z autami elektrycznymi nie dotyczy tylko mocy i pieniędzy. Wcale nie mniej ważnym pytaniem jest, z czego ma powstać ta energia. Nie wszystkie kraje europejskie sš bowiem przekonane do energii jšdrowej, a produkcja pršdu z tzw. odnawialnych Ÿródeł jest nie tylko droga, ale i mniej stabilna – wiele bowiem zależy od warunków pogodowych. A w końcu intencjš europejskich rzšdów, zapowiadajšcych wprowadzenia zakazów sprzedaży aut spalinowych, było ograniczenie emisji trujšcych gazów. Tylko wtedy, gdy energetyka będzie bardziej przyjazna œrodowisku, to marzenie się ziœci. Trudno bowiem mówić o zeroemisyjnych samochodach napędzanych pršdem wytwarzanym z węgla.

Z danych Międzynarodowej Agencji Energetyki wynika, że 40 proc. energii na œwiecie jest w tej chwili produkowane z węgla. W Polsce jest to 93 proc. Ale nawet w postępowej Kalifornii, gdzie na szerokš skalę wykorzystuje się słońce jako Ÿródło energii, paliwa nieodnawialne odpowiadajš za 60 proc. produkcji. Może się więc okazać, że przestawienie energetyki na bardziej ekologiczne tory będzie dużo trudniejsze niż przejœcie z silników spalinowych na elektryczne.

Gdy komputer rzšdzi

Pożegnanie silników spalinowych to niejedyna czekajšca nas rewolucja w motoryzacji. Nieco wolniej przebiega zastępowanie tradycyjnych samochodów autonomicznymi, czyli kierowanymi przez komputer. Technologicznie jest to bowiem dużo większe wyzwanie. Ale konsekwencje automatyzacji dla naszego życia mogš być nieporównywalnie większe niż przejœcie z aut spalinowych na elektryczne.

W dużym uproszczeniu w samochodach autonomicznych czujniki ruchu, kamery i systemy nawigacji zastępujš oczy kierowcy. Zbierajš dane o pojazdach znajdujšcych się w okolicy, znakach drogowych, sytuacji na drodze. Informacje te następnie trafiajš do komputera, a odpowiednie oprogramowanie dokonuje ich analizy i „kieruje" samochodem. Wyzwań jest tu co najmniej kilka – od prędkoœci i jakoœci zbieranych danych po szybkoœć ich analizy i podejmowanie decyzji w sytuacjach nierutynowych. Aby im sprostać, w proces analityczny i decyzyjny muszš być zaangażowane systemy sztucznej inteligencji (AI), czyli uczšce się na dotychczasowych doœwiadczeniach. Wyzwanie roœnie też z prędkoœciš, gdy czas na analizę i decyzję ulega znaczšcemu skróceniu. Istnieje też problem etyczny – gdy maszyna dochodzi do wniosku, iż każda decyzja niesie ze sobš uszkodzenia ciała lub zagrożenie życia. Za to, jak twierdzi firma doradcza McKinsey, wykorzystanie sztucznej inteligencji może pozwolić na uniknięcie ok. 90 proc. wypadków samochodów w USA. Zyski z tego powodu szacuje na ok. 190 mld dol. rocznie.

Ewolucja tego typu rozwišzań jest bardzo szybka. Od kilku lat poszczególne koncerny testujš autonomiczne auta na drogach Europy i Ameryki. We wszystkich wypadkach w autach znajduje się jednak człowiek, gotów przejšć kontrolę nad pojazdem, gdy tylko będzie to konieczne. W lipcu tego roku Audi zaprezentowało nowš odsłonę modelu A8, w którym komputer prowadzi samochód w sytuacjach powolnego ruchu – np. w korkach. Po uaktywnieniu systemu stosownym przyciskiem komputer przejmuje kontrolę m.in. nad przyspieszeniem, hamowaniem, kierowaniem i zarzšdzaniem wszystkimi innymi systemami samochodu (pod warunkiem że prędkoœć nie jest większa niż 60 km na godz.). Udział człowieka jest zbędny. Audi A8 trafiło już do masowej produkcji, od stycznia powinno pojawić się w salonach.

To odpowiedŸ spółki kontrolowanej przez Volkswagena na funkcję autopilota dostępnš od pewnego czasu w samochodach amerykańskiej Tesli. Do peltonu dołšczajš już kolejni rywale. Ford zapowiedział, że jego pierwszy w pełni autonomiczny samochód powinien pojawić się na drogach w 2021 r. Nie będzie w nim już typowych atrybutów samochodu – kierownicy, pedału gazu, hamulca. Poczštkowo ma być wykorzystywany do usług taksówkarskich i jeŸdzić w okreœlonych okolicach, których mapy i dane o ruchu będš szybko aktualizowane przez systemy satelitarne. Nie każdy więc będzie mógł go kupić. Ma służyć jako narzędzie usługi podobnej do oferowanej przez Ubera. Z tš różnicš, że nikomu nie trzeba będzie płacić za prowadzenie auta. Dlatego też jednymi z głównych orędowników aut autonomicznych sš takie firmy jak Uber czy Lyft. Pojawienie się w pełni funkcjonalnych pojazdów tego typu pozwoliłoby się im pozbyć ważnego kosztu – pracy ludzkiej.

Wiele wskazuje na to, że to właœnie w komunikacji publicznej lub współdzielonej samochody autonomiczne pojawiš się w pierwszej kolejnoœci. W tym drugim przypadku specjalna aplikacja będzie łšczyła ludzi podšżajšcych podobnš trasš, a następnie będš oni przewożeni autonomicznymi taksówkami do celu podróży (można też będzie jechać pojedynczo). Barierami dla szybkiego wprowadzenia tego typu aut do masowej sprzedaży sš koszty ich produkcji oraz opracowanie niezbędnych technologii, co bezpoœrednio przekłada się na cenę końcowš. Jak szacuje Austin Russell, prezes spółki Luminar opracowujšcej technologie laserowe, pierwsza generacja tego typu samochodów będzie kosztować co najmniej 300–400 tys. dol. – czyli powyżej miliona złotych.

Haker zahamuje (lub nie)

Producenci pojazdów sterowanych przez komputer podkreœlajš, że ich głównš zaletš będzie bezpieczeństwo. To jednak zależy w głównej mierze od możliwoœci oprogramowania i wiary, że cały system czujników – od laserowych po te wykorzystujšce ultradŸwięki – będzie mało awaryjny. Na razie nie jest różowo. W wywiadzie dla portalu Axios wspomniany Austin Russell twierdzi, że obecnie technologia identyfikacji pojazdów w otoczeniu autonomicznego samochodu zawodzi mniej więcej raz na tysišc mil (skutecznoœć wykorzystanej w Audi A8 technologii LIDAR od lat jest podobna). Jego zdaniem, aby zagwarantować bezpieczeństwo większe niż w sytuacji, gdy za kierownicš siedzi człowiek, wskaŸnik ten musiałby spaœć do jednego błędu na 5 mln mil. Producenci rywalizujš głównie o obniżenie jej kosztu, czas na poprawę jakoœci ma przyjœć póŸniej.

Ale nie tylko o bezpieczeństwo na drodze chodzi. Zarzšdzane przez systemy operacyjne, naszpikowane elektronikš, połšczone z sieciš i wykorzystujšce do kontroli poszczególnych zdarzeń wyspecjalizowane aplikacje autonomiczne samochody przyszłoœci mogš stać się celem ataków hakerskich. Przejęcie kontroli nad samochodem głowy państwa, wykorzystanie przejętego zdalnie auta do ataku terrorystycznego – wyobraŸnia podpowiada wiele złowrogich możliwoœci. Żaden system nie jest bowiem doskonały.

Już teraz takie cyberataki sš możliwe. Dowiódł tego poœwięcony nowym technologiom amerykański magazyn „Wired", którego dziennikarz poprosił dwóch znajomych hakerów, by spróbowali przejšć zdalnie kontrolę nad jego jeepem cherokee. Akcja zakończyła się powodzeniem. Za pomocš systemu UConnect, który w zamyœle miał umożliwiać zdalne zarzšdzanie autem lub jego lokalizację (wyposażone sš w niego niektóre modele Jeepa, Chryslera, Fiata i Dodge'a), przejęli oni najpierw kontrolę nad klimatyzacjš, póŸniej systemem audio-wideo, by ostatecznie odebrać kierowcy możliwoœć korzystania z gazu i hamulca oraz doprowadzić do kontrolowanego wypadku. W tym czasie powtarzali sfrustrowanemu dziennikarzowi przez telefon: „Cokolwiek się zdarzy, nie wpadaj w panikę".

Cokolwiek więc się zdarzy, jakkolwiek miałby wyglšdać samochód przyszłoœci, nie wpadajmy w przesadny entuzjazm. Przynajmniej jeszcze nie teraz.

ródło: Plus Minus

WIDEO KOMENTARZ

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL