Opinie

Groźny rozrost sektora państwowego

Adobe Stock
Zmonopolizowanie produkcji pojazdów szynowych i autobusów przez państwo będzie musiało negatywnie wpłynąć na sytuację poddostawców – pisze ekspert.

O poziomie wolności gospodarczej decyduje nie tylko ograniczona liczba niesprzecznych i łatwych do zinterpretowania regulacji, lecz także wysokość obciążeń podatkowych i wielkość sektora państwowego w gospodarce.

W tej ostatniej materii obecny rząd śmiało odwraca trendy, jakie panowały w Polsce po 1989 r., mimo że jeszcze przed dojściem PiS do władzy zakres własności państwowej był u nas większy niż w innych krajach OECD i UE.

Synekury i zaburzanie konkurencji

Rozrost sektora państwowego zagraża gospodarce na wiele sposobów. Po pierwsze, państwowe firmy często służą rozdawaniu synekur zasłużonym działaczom partyjnym. Po drugie, kierują się zwykle rachunkiem politycznym – skupiają się na realizowaniu nośnych politycznie planów, a nie potencjalnie opłacalnych przedsięwzięć. Po trzecie, zaburzają rynkową konkurencję – mają łatwiejszy dostęp do zamówień publicznych i w razie problemów mogą liczyć na ratunek ze strony państwa (nawet jeśli nie bezpośredni w formie dotacji, to przynajmniej regulacyjny).

Badania empiryczne nie pozostawiają wątpliwości, dlaczego MFW i OECD od lat rekomendują Polsce dokończenie prywatyzacji. Działalność przedsiębiorstw państwowych w danej branży ogranicza produktywność w całym sektorze. Prywatyzacja zachęca do inwestycji w badania i rozwój, a państwowa własność przedsiębiorstw odstrasza globalne firmy od lokalizowania działalności badawczej w danym kraju. Co więcej, w Polsce przedsiębiorstwa państwowe są przeciętnie mniej rentowne niż firmy prywatne działające w tych samych sektorach.

Nacjonalizacja Pesy wpisuje się w politykę przemysłową zapowiedzianą w planie Morawieckiego. Jednym z jego projektów flagowych miała być Luxtorpeda 2.0, czyli „stymulowanie rozwoju technologii i produkcji polskich pojazdów szynowych". Brzmi nośnie, ale doświadczenia ze świata pokazują, że –pomimo jednostkowych sukcesów – faworyzowanie jednych branż kosztem innych zwykle kończy się źle.

Korea Południowa, często wskazywana jako sukces polityki przemysłowej, nie rozwijała się szybciej od Tajwanu, który takiej polityki nie prowadził. Co więcej, powstałe w wyniku faworyzowania przez urzędników molochy okazały się nieodporne na zawirowania, jakie przyszły wraz z kryzysem azjatyckim pod koniec lat 90., kiedy wiele z nich upadło. Dlatego sama Korea odeszła od tego rodzaju polityki. Urzędnicy nie wybierają obiecujących branż lepiej od procesu rynkowego, a ponieważ mają do dyspozycji pieniądze podatników, to zwracają mniejszą uwagę na rachunek zysków i strat – pomijając nawet oczywiste przypadki, kiedy górę biorą względy polityczne.

Ryzyko zamkniętego układu

Jako że pojazdy szynowe są zamawiane albo przez państwowych przewoźników, albo przez samorządy, to pojawia się groźba ustawiania przetargów pod państwowego producenta czy późniejszego renegocjowania umów, by np. uniknąć przez niego płacenia kar umownych. Wiąże się z tym ryzyko powstania zamkniętego układu, w ramach którego jedne państwowe podmioty płacą za błędy innych (taki układ powstał niedawno między kontrolowanymi przez państwo spółkami energetycznymi i kopalniami).

Pojawia się też oczywiście pytanie, co dalej. W rękach państwa jest już Cegielski i Autosan, a w listopadzie ub.r. o rozmowach z PFR poinformował Newag. Poza tym państwo kontroluje kilka dużych banków, które może wykorzystywać do finansowania swoich projektów – ostatnio głośno było o naciskach na banki, by wsparły restrukturyzację Pesy.

Zmonopolizowanie produkcji pojazdów szynowych przez państwo negatywnie wpłynęłoby na sytuację poddostawców, którzy musieliby godzić się na narzucone przez państwowego molocha warunki, nie mogąc zgłosić się ze swoimi usługami do konkurentów. Pogorszyłoby to również pozycję klientów monopolisty, tj. samorządów i państwowych przewoźników. Trudno bowiem oczekiwać, iż mając sposobność zakupu pojazdów od „narodowego czempiona" – nawet gdyby cechowały się one niską jakością i wysoką ceną – zdecydowałyby się przyjąć ofertę od jego zagranicznej konkurencji. A to już odczują wszyscy podatnicy, szczególnie ci, którym się zdarza korzystać z komunikacji zbiorowej.

Autor jest ekonomistą Forum Obywatelskiego Rozwoju

Źródło: Rzeczpospolita

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL