Hybrydy zamiast diesli

Paryż, Madryt, Ateny zamierzają zakazać wjazdu do centrów aut z silnikami wysokoprężnymi. Holandia chce całkowicie pozbyć się osobówek z dieslami, aby zmniejszyć pochodzące od aut zanieczyszczenie powietrza.

Raport Światowej Organizacji Zdrowia wykazał zwiększone o 40 proc. ryzyko wystąpienia raka płuc u osób narażonych na wdychanie pyłów z diesli. Brytyjski Policy Exchange ocenia, że jeden diesel kosztuje służbę zdrowia osiem razy więcej niż model z silnikami benzynowymi.

W Europie ponad połowa aut wyposażona jest w silniki wysokoprężne. Według danych International Council on Clean Transportation (ICCT) diesle nie spełniają norm czystości spalin, przede wszystkim emitują o rząd wielkości więcej tlenków azotu, niż przewiduje norma Euro 6.

Nawet w tych wypadkach, gdy auto formalnie spełnia normy, nie oznacza, że wszystko jest tak, jak być powinno. ICCT zbadało 32 samochody wyposażone w silniki wysokoprężne, z których wszystkie spełniały normę Euro 6, gdy testowano je według cyklu NEDC (New European Driving Cycle). Gdy zastosowano bardziej realistyczny cykl WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), normę spełniło tylko dziesięć aut.

Nie zgadzają się także dane dotyczące emisji dwutlenku węgla. Komisja Europejska uzgodniła z przemysłem samochodowym, że sprzedawane w Europie auta będą w 2015 roku średnio emitować mniej niż 130 gramów dwutlenku węgla na 100 km i zmaleją do 95 g w 2020 roku.

Komisja już kilka lat temu wykryła, że wyniki laboratoryjne z każdym rokiem coraz bardziej różnią się od tych podczas rzeczywistej eksploatacji. W 2001 roku auta na drogach emitowały o 8 proc. więcej CO2 niż w laboratorium, a w 2014 roku o 36 proc. w przypadku samochodów prywatnych i 45 proc. służbowych. Okazało się, że producenci masowo naciągali rezultaty, korzystając z nieprecyzyjnych opisów cyklu prób NEDC. Politycy stracili cierpliwość i w 2016 roku narzucili koncernom samochodowym zmianę NEDC na WLTP.

Badanie nowych, lekkich modeli aut w cyklu badawczym WLTP zacznie się 1 września 2017 roku. Badanie WLTP wymaga jazdy z większymi mocami silnika niż NEDC (średnia moc podczas testu wynosi odpowiednio 7 kW i 4 kW), z większą prędkością (średnia wzrosła z 34 do 46,6 km/h) i ma mniej postojów. Modele już produkowane będą musiały przejść cykl badań WLTP po 1 września 2018 roku, natomiast mierzący emisje tlenków azotu test RDE zacznie obowiązywać po 1 września 2019 roku.

Badanie według nowej normy oznacza większe spalanie (wzrost emisji dwutlenku węgla) o około 10 procent. Takie podniesienie emisji spowodowałoby odebranie homologacji większości sprzedawanych aut, więc przemysł samochodowy się zabezpieczył. Koncerny umówiły się z politykami, że obowiązuje zasada: nowy cykl nie może zacieśniać obowiązujących norm.

Jednak takie zastrzeżenie nie wystarczy, aby dojść w 2020 roku do emisji 95 g dwutlenku węgla. Konieczne jest uruchomienie produkcji modeli hybrydowych i elektrycznych.

Marki premium wybrały hybrydy. Audi, BMW, Mercedes, Volvo wkrótce zaprezentują wszystkie lub niemal wszystkie modele w wersji hybrydowej. Toyota buduje w Polsce fabrykę przekładni hybrydowych dla modeli sprzedawanych w Europie. Inne popularne marki, jak np. Renault i Nissan, postawiły na elektryfikację: elektryczne auta mają emisję CO2 równą zero i one obniżą średnią dla całej floty.

Żeby strategia się powiodła, rządy zachętami tworzą popyt na hybrydowe i elektryczne modele, które są droższe o kilkanaście–kilkadziesiąt proc. od aut z napędem benzynowym. Diesle, które będą musiały zostać wyposażone w kosztowny, katalityczny system oczyszczania spalin (z wtryskiem mocznika, znanym pod nazwą handlową AdBlue), najprawdopodobniej znikną z rynku.