Międzynarodowy Salon Samochodowy we Frankfurcie: Kto żyw, pojedzie z prądem

Kiedy dokładnie? Koncerny motoryzacyjne podają różne daty: 2020, 2025, a nawet 2030. Wydłuży się także zasięg samochodów, które na jednym ładowaniu baterii będą mogły przejechać przynajmniej 600 kilometrów, a na uzupełnienie energii mają potrzebować nie więcej niż 30 minut. I to nawet bez ładowarki, ale najeżdżając na płytę, gdzie podładują się indukcyjnie. Wszystko to sprawi, że ciągu dekady proporcje sprzedawanych aut z napędem tradycyjnym i elektrycznym mają dojść do poziomu 50:50.

Wszystko przyspiesza

Ale prezesi na Międzynarodowym Salonie Samochodowym we Frankfurcie zastrzegają, że to wszystko może się wydarzyć znacznie wcześniej. Już mało który szef koncernu wjeżdża na scenę przed premierą kolejnego modelu inaczej niż w aucie z napędem elektrycznym. Podczas przedpremierowego pokazu nowych modeli najnowsza wersja BMW i3 hulała po scenie, jak dobrze przygotowany do rajdu motocykl. A prezes Grupy Volkswagena Matthias Mueller zademonstrował się w pojeździe wyglądającym na księżycowy, oczywiście elektrycznym, ale i w pełni autonomicznym. Jeśli któryś koncern nie ma do pokazania auta na prąd albo nie ma w planach takiego modelu, to we Frankfurcie nie ma co robić.

Bo miasta w Europie zachodniej chcą takich samochodów. Niemieccy policjanci z rozczuleniem przyglądali się smartowi z policyjnym malowaniem, wystawionemu przed pawilonem Mercedesa. A potem rozbawieni, jak szkolna wycieczka wsiadali do elektrycznego autobusu, który Daimler wystawił, wyraźnie nie mogąc doczekać się wystawy pojazdów użytkowych w Hanowerze, która odbędzie się dopiero za rok. Przez ten czas postęp w technologii może być tak ogromny, że wszystko to, co widzimy we Frankfurcie dzisiaj, będzie już przestarzałe.

Carlos Tavares, prezes PSA, a teraz także i Opla, zapowiada, że marki PSA w 2020 roku będą miały zelektryzowaną połowę swoich modeli, w roku 2023 – 80 proc. A Opel? – To zależy, jaką strategię wybierze kierownictwo marki. Dowiemy się w listopadzie – powiedział w rozmowie z „Rzeczpospolitą" Tavares. Nie ukrywał jednocześnie, że w żadnym wypadku nie zamierza dokładać do samochodów elektrycznych.

Wiele w rękach władz

Jego zdaniem władze w krajach europejskich muszą mieć świadomość, że naciskając na producentów, by przestawiali się na produkcję aut z napędami alternatywnymi, także ponoszą odpowiedzialność za powodzenie tego projektu. – Nie chodzi mi o subsydia dla kupujących e-auta, bo przecież są one uzależnione od kondycji budżetu i w każdej chwili mogą przestać istnieć. To z kolei spowoduje ogromny problem społeczny, bo sprzedaż takich aut spadnie, my zostaniemy z niewykorzystanymi mocami. I jedynym wyjściem będzie cięcie kosztów, a wiadomo co to oznacza. Chciałbym także wiedzieć, jakie są plany składowania energii, jaki będzie mix energetyczny. Bo nie może być tak, że naprodukujemy aut elektrycznych, a okaże się, że środowisku niewiele to pomogło – mówi prezes PSA.

Volkswagen już dzisiaj oferuje 30 modeli z silnikami elektrycznymi. W 2025 r. ma to już być 80. Cały program ma kosztować 24 mld euro i chodzi w nim o to, by każdy z 300 modeli oferowanych przez grupę miał swoją elektryczną wersję. Wcześniej, jeszcze przed aferą dieslową, plany były znacznie skromniejsze, a planowane nakłady mniejsze o połowę.

Jak w takim razie może wyglądać e-motoryzacja w Polsce? Jeśli auta z napędem elektrycznym stanieją i zrównają się z cenami tych z silnikami tradycyjnymi, a planujące to firmy wywiążą się ze swoich obietnic i rozbudują sieć ładowarek, także przy autostradach, to i w Polsce program elektrycznej motoryzacji ma szanse. Na razie auta elektryczne na naszym rynku liczone są w setkach, nawet nie tysiącach. I trudno się dziwić. Kiedy dwóch dziennikarzy motoryzacyjnych wybrało się w ramach testu z Warszawy do Gdańska autem z napędem czysto elektrycznym, na miejsce dojechali po dwóch dniach, a wracali kilkanaście godzin. Tradycyjny samochód wciąż jest górą.

Gdyby cena była zbliżona, wybralibyście samochód spalinowy czy elektryczny?

Podyskutuj z nami na: facebook.com/ dziennikrzeczpospolita

Opinie

Thierry Bolloré, dyrektor ds. konkurencyjności Renault

Zmienia się sposób, w jaki korzystamy z samochodu. Jest już teraz czymś więcej niż narzędziem pozwalającym przejechać z punktu A do punktu B. Wyposażony w zaawansowane technologie staje się interaktywną, spersonalizowaną przestrzenią, która zapewnia pasażerom łączność z innymi samochodami, osobami i przedmiotami. Naszym zdaniem w 2030 r. będziemy potrafili sprawniej zarządzać energią zintegrowanymi technologiami mobilnymi, a jazda autonomiczna zmieni nasz sposób życia i poruszania się.

To przyszłość, chociaż niedaleka. Teraźniejszość to oczywiście auta z napędem elektrycznym, na które postawiliśmy jako pierwsi w branży, i widzimy, że to, co robiliśmy już wiele lat temu, znalazło wielu naśladowców. Cieszymy się, bo miło być pionierem, zwłaszcza w tak ważnej branży, jaką jest dzisiaj motoryzacja.

Andy Goss, wiceprezes ds sprzedaży i marketingu Jaguar Land Rover

Oczywiście nie mogło nas zabraknąć przy wprowadzaniu innowacyjności w motoryzacji. Dlatego w roku 2020 każdy nasz model będzie dostępny z silnikiem elektrycznym, jako hybryda z możliwością ładowania z gniazdka, a także jako wersja, którą nazywamy „łagodną" hybrydą. Oczywiście będziemy także oferować auta z silnikami benzynowymi i Diesla. Jednocześnie ostro pracujemy nad autami autonomicznymi, bo jesteśmy przekonani, że będzie to kolejna rewolucja technologiczna, oczywiście dopiero wówczas, kiedy będą gotowe wszystkie uregulowania prawne.

Planujemy wprowadzenie w roku 2020 na brytyjskie drogi 100 aut autonomicznych oraz „półautonomicznych", które będą w stanie poruszać się bez kierowców. Wykorzystamy do tego liczący 60 km odcinek drogi w Coventry.

Dirk Arnold, prezes BMWi, wiceprezes ds technologii w Grupie BMW

Auta elektryczne są doskonałym rozwiązaniem w miastach: ciche, czyste, łatwe w obsłudze. Robi się problem, kiedy trzeba nimi pojechać w dłuższą podróż. Ale umówmy się: przy zasięgu 500–600 kilometrów, jakie można pokonać na jednej baterii, zasięg przestaje być problemem. Po przejechaniu takiego odcinka kierowca przecież i tak musi odpocząć. Największą barierą pozostaje jednak nie zasięg, ale infrastruktura, konkretnie dostępność szybkich ładowarek. Kierowcy przyzwyczaili się, że zatankowanie auta nie jest problemem. Podobnie musi być, i to w bardzo niedalekiej przyszłości, z ładowarkami.