Promocje na rynku nie znikną

Która strona zyska bardziej na przejęciu Opla przez francuską PSA?

To transakcja korzystna dla obydwóch stron. Dotąd Opel praktycznie był niekochanym „pasierbem" General Motors. Natomiast prezes PSA, Carlos Tavares skorzysta ze wszystkich synergii wszystkich swoich czterech marek — Peugeota, Citroena, DS i Opla i będzie w stanie zrobić w niemieckiej firmie to samo, co tak dobrze udało mu się w PSA. Opel i PSA od jakiegoś czasu ze sobą współpracują i chyba nie było dotychczas w motoryzacji takiego przejęcia, w którym firmy byłyby do siebie tak dopasowane.

Mówi pan o synergii. Gdzie będzie ona zauważalna w tym przypadku?

Zacznijmy od tego, że w motoryzacji dochodzi teraz do wielkich zmian, a firmy wydają ogromne pieniądze na technologie. Tutaj środki na wszystkie nowinki technologiczne będą wydawały dwie firmy, a nie jedna, co znacznie zmniejszy koszty. Pozwoli także na to, by inżynierowie Opla i PSA wspólnie poświęcili czas na pracę nad konkretnymi technologiami. Czyli zmniejszą się koszty badań i rozwoju, a wszystkie marki nowej grupy będą dzieliły się płytami podłogowymi, jest już przecież mały SUV Opla i Peugeota. Kolejna oszczędność, to zakupy komponentów, zaś obniżenie kosztów będzie pogłębiało się z czasem. Dużym ułatwieniem jest to, że produkty Opla i PSA są do siebie podobne. Tak samo było w przypadku Volkswagena, kiedy przejmował Seata i Skodę. Oczywiście, potem przy sprzedaży i marketingu trzeba być niesłychanie uważnym, ale Tavares raczej nie jest człowiekiem, który popełnia błędy.

Na rynku masowym jest potężna nadwyżka mocy. A Opel większość fabryk ma w Niemczech. Czy sądzi pan, że prezes PSA odważy się zmniejszyć produkcję w tym kraju?

To zawsze jest problem polityczny. Ważne, że złożył obietnicę utrzymania miejsc pracy przez konkretny okres. Ale Carlos Tavares jest również człowiekiem, który doskonale potrafi liczyć. W swoim czasie będzie zmuszony do przeglądu wyników obu firm i zdecyduje, gdzie utrzymanie nadwyżek mocy jest uzasadnione. Wsparciem dla jego strategii jest fakt, że Opla w czasach, gdy należał do GM, obowiązywał zakaz eksportu aut poza Unię Europejską i garstkę innych krajów. Było to sztuczne ograniczenie. Teraz zakaz został zniesiony, więc może ta marka zostanie dobrze odebrana tam, gdzie dotychczas nie miała wstępu.

Gdzie pan widzi najlepsze rynki dla Opla?

Z pewnością w Rosji, gdzie GM zamknął fabrykę. Peugeot jest mocny w Iranie, więc zapewne i w tym kraju. Natomiast nie sądzę, żeby Opel mógł się pojawić w Stanach Zjednoczonych. Pewnie także nie w Chinach. Ale Bliski Wschód i podobne rynki jak najbardziej.

Jak sam pan powiedział rynek motoryzacyjny zmienia się bardzo szybko. Jak w takim razie w epoce współużytkowania samochodów, wprowadzeniu coraz większej kosztownej automatyzacji, widzi pan przyszłość producentów masowych, takich właśnie jak PSA, Opel, Volkswagen i Fiat?

Na świecie mamy coraz więcej ludzi bogatych, a klasa średnia się kurczy. Taka sytuacja będzie miała wpływ na rynek samochodów osobowych. Producenci aut premium — tacy jak m.in. Mercedes, BMW, Audi Porsche, Volvo nadal będą prosperować, bo konsumenci są gotowi zapłacić za postęp technologiczny. Auta najtańsze, takie jak Dacia też znajdą nabywców. Natomiast „środek" tam gdzie są Fiat, PSA, czy Volkswagen, w długim horyzoncie czasowym, czekają trudności. Już dzisiaj marża zysku w tym średnim segmencie jest stosunkowo niska i taka pozostanie.

Na razie średni segment rynku broni się zachętami. Czy przy tak niskiej marży producentów będzie nadal na nie stać?

Każdy producent chce mieć zysk, ale i chce, wręcz musi, sprzedawać. Dlatego widzimy często wariackie transakcje, na które polują konsumenci, jak chociażby 2 auta za jedno. To zapewne już się nie powtórzy, ale przy cierpliwości można trafić okazje z 25-30- procentową zniżką. Kiedy więc jakaś marka zechce zdobyć udział w rynku, będzie się uciekała do takich akcji.

Kiedy kupowanie auta na własność zostanie zastąpione przez jego współużytkowanie?

Jak na razie czytamy o tym coraz więcej, a młode pokolenia w krajach rozwiniętych nie widzą w posiadaniu auta symbolu statusu społecznego. Ale jeszcze przez długi czas samochody będą kupowane na własność, zwłaszcza w krajach rozwijających się, gdzie posiadanie auta świadczy o zamożności. Własnych samochodów będą nadal potrzebowały osoby, które mieszkają poza miastami. Oczywiście, jeśli mieszka się w centrum Warszawy czy Zurichu, takiej potrzeby nie ma. Sam przejeżdżam autem ok 7 tys. kilometrów rocznie. Czyli tyle, co nic. Gdyby ten pojazd był wykorzystywany do współużytkowania, zapewne jeździłyby dzień i noc i przejeżdżał 50-60 tys. km rocznie. Ja kupuję auto raz na 10 lat, przy pojazdach współużytkowanych trzeba je wymieniać co 3-4 lata. Czyli zmiana obyczajowa na rynku motoryzacyjnym nie jest zagrożeniem dla przemysłu, a raczej zwiększeniem dostępności do samochodu jako środka transportu.

Na ile ryzykiem dla europejskiej motoryzacji jest nieuchronny, jak się wydaje, Brexit?

Brytyjczycy z powodu osłabienia funta już dzisiaj płacą za auta więcej, niż przed referendum. Negocjacje między Londynem i Unią Europejską dopiero się rozpoczęły i nie wiadomo, czym się zakończą. Dla niektórych marek, na przykład dla BMW, bardzo silnie obecnego w Wielkiej Brytanii, będzie to oznaczało chwile wielkiej niepewności. Podobnie jest w przypadku aut francuskich. Dla wszystkich ważne jest, aby nie doszło do załamania gospodarki i kursu funta. To byłaby sytuacja, w której stracą wszyscy. Na ten rok przewidujemy spadek sprzedaży na rynku brytyjskim, ten rynek skurczył się już od początku roku o ok 1 proc.

W Wielkiej Brytanii są także ulokowane fabryki samochodów — m.in BMW, Nissana. Jak widzi pan ich przyszłość?