Jego inżynierowie opracowali system pozwalający zmniejszyć średnią emisję tlenków azotu (NOx) w normalnych warunkach drogowych do poziomu 10-krotnie niższego od norm, jakie zaczną obowiązywać od 2020 r. w realnym prowadzeniu pojazdu— do 13 mg na kilometr wobec nowej normy 120 mg.
Autorzy rozwiązania twierdzą, że nie wymagało nowego kosztownego podzespołu, ale bardziej inteligentnego wykorzystania dostępnych elementów seryjnych, usprawnienia bezpośredniego wtrysku paliwa, podawania powietrza i regulacji temperatury pracy silnika. Nad nowym systemem pracowało ok. 100 inżynierów od 5 lat.
Aby przekonać niedowiarków, po miesiącach polemik wywołanych przez Dieselgate niemiecka firma umożliwiła przejazd ulicami Stuttgartu w godzinach szczytu samochodem wyposażonym w nowy układ. Okazało się, że niezależnie od stylu i pory jazdy pojazd emituje 40 mg NOx na kilometr, znacznie poniżej obowiązujących obecnie 168 g.
Nowy system kosztuje z grubsza tyle samo, co skomplikowany układ dezatywacji spalin instalowany w dieslach z górne półki. Dodatkowy koszt jest minimalny, a system może być natychmiast instalowany w pojazdach spełniających normę Euro 6.
- Ten przełom stwarza możliwość przesunięcia gorącej debaty o dieslach na nową płaszczyznę i miejmy nadzieję, że doprowadzi do jej zakończenia— oświadczył prezes Boscha, Volkmar Denner. — Diesel ma przyszłość, a wkrótce emisje nie będą żądną kwestią — dodał. Podkreślił przy okazji, że ten rodzaj napędu będzie emitować o 15 proc. mniej dwutlenku węgla od silnika benzynowego.
