Potwierdził to 14 września Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury i budownictwa, podczas Forum Lotniczego. – Decyzja została podjęta – powiedział, informując, że odpowiedni dokument z MIiB powinien znaleźć się na biurku Piotra Samsona, prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, najdalej na początku października. I wszystko wskazuje, że zostanie on podpisany, ponieważ w ten sposób skończą się trwające lata spory mieszkańców osiedli, nad którymi przelatują samoloty operujące na stołecznym lotnisku. Warszawski port nie jest jedynym w Polsce, który ma takie problemy. Jest jednak jedynym, w przypadku którego można sądzić, że są jeszcze inne powody podjęcia takiej decyzji.
Cisza na Lotnisku Chopina może być odebrana również jako próba pozbycia się z największego polskiego portu lotów czarterowych oraz linii niskokosztowych. W sytuacji rosnącego ruchu i zwiększających się przewozów linii tradycyjnych, które wożą pasażerów przesiadających się na kolejne loty, linie niskokosztowe to znacznie mniej atrakcyjny partner. Jeden już się sam wykrusza. Ryanair poinformował właśnie, że od marca 2018, czyli od sezonu letniego, nie będzie latał z Warszawy do Gdańska i Wrocławia. Takie rotacje miał trzykrotnie dziennie, a ze względu na niedrogie bilety loty cieszyły się dużym zainteresowaniem. Problem był jednak taki, że maszyny irlandzkiego przewoźnika były – jego zdaniem – stawiane zbyt daleko od terminala, co uniemożliwiało utrzymanie czasu rotacji 25 minut. A jego wydłużanie burzyło cały rozkład i – jak tłumaczy Ryanair – nie pasowało do jego modelu biznesowego. Dlatego Irlandczycy grożą w tej chwili Lotnisku Chopina, że złe traktowanie zaskarżą do Komisji Europejskiej. Nie jest to niczym nadzwyczajnym, Ryanair bardzo często tam się na coś skarży.
W przypadku ciszy nocnej ucierpiałyby loty czarterowe i Wizz Air, które latają z i do Warszawy także nocą. Jeśli lotnisko zostałoby zamknięte między godz. 23.30 a 5.30, ich loty w znacznym stopniu musiałyby zostać odwołane.
Lotnisko Chopina jest portem publicznym, który już teraz ma problemy z przepustowością, ale choćby chciało, nie ma szans na powstrzymanie jakiekolwiek przewoźnika, ponieważ tzw. sloty, czyli działki czasowe na starty i lądowania w tym, jak i innych portach, są przyznawane przez niezależną firmę, która ma swoją siedzibę w Londynie. W tej sytuacji nieoficjalnie wiadomo, że rozpatrywane są dwie opcje: przeniesienie nocnych lotów do Łodzi, oddalonej o ponad 100 kilometrów od Warszawy, lub położonego w takiej samej odległości Radomia. O ile wariant łódzki jest teoretycznie możliwy do zrealizowania, bo ten port ma niezbędną infrastrukturę, a nowy zarząd pilnie szuka chętnych do latania, o tyle wariant radomski jest mało prawdopodobny, bo pas startowy jest tam zbyt krótki. A jego rozbudowa to wiele milionów złotych. No i skąd wziąć tam pasażerów? Podobnie zresztą jest z Łodzią.
