Jest wielu chętnych do przejęcia Pesy

Nowy oraz były prezes przekonują w rozmowie z Robertem Przybylskim, że firma ma nowe produkty i jest dobrze przygotowana do walki o zamówienia.

Publikacja: 05.07.2017 22:10

Robert Świechowicz, Tomasz Zaboklicki

Robert Świechowicz, Tomasz Zaboklicki

Foto: materiały prasowe

Rz: Po 20 latach jako prezes nie zanudzi się pan w radzie nadzorczej?

Tomasz Zaboklicki: Członek rady ma obowiązki analityczne. Nie będę przychodził do pracy jak dotychczas na siódmą, ale muszę doglądać majątku. Wraz z pozostałymi dwoma współwłaścicielami mamy po niecałe 26 proc. udziałów w Pesie i każdy z nas jest wiceprezesem rady. Przewodniczącym jest od 19 lat Ireneusz Sitarski. Ten układ sprawdził się i zachowaliśmy go.

W jakiej formie przekazuje pan przedsiębiorstwo?

T.Z.: Z jednej strony trudnej, bo przez 1,5 roku nie mieliśmy zamówień z polskiego rynku, na które liczyliśmy. Utrzymaliśmy zatrudnienie, gdy inni zwalniali, bo czekaliśmy na rozstrzygnięcia przetargów, które opóźniły się o półtora roku. To kosztowało, a na dodatek musimy walczyć z często absurdalnymi karami umownymi, a nawet próbami, na szczęście nieudanymi, wykluczania nas z przetargów.

Z drugiej strony firma przyspiesza – zdobywamy kolejne zamówienia, granty na innowacyjne projekty, szukamy ludzi do pracy, bo będzie jej coraz więcej – wartość zamówień na rok 2018 to już prawie 2 mld zł. Pesa rozpoczyna kolejny etap rozwoju, będzie jeszcze silniejsza, a ostatnie prasowe ataki konkurencji świadczą tylko o tym, jak bardzo polski producent niektórym przeszkadza.

Zatem czy po pauzowaniu Pesa zdoła wrócić na eksportowe rynki?

T.Z. Cały czas na nich jesteśmy. W 2017 roku, choć czekaliśmy na obiecywane zamówienie pociągów Dart i dla nich rezerwowaliśmy moce produkcyjne, eksport będzie stanowić ponad połowę przychodów. W przyszłym roku sięgnie 60 proc. Ruszamy z produkcją dla DB. Jesteśmy przygotowani do skoku.

Robert Świechowicz: Jako jedyny polski producent mamy homologacje (i jeżdżące pociągi) na Białorusi, w Bułgarii, Czechach, Kazachstanie, Litwie, Rumunii, na Węgrzech, w Niemczech i we Włoszech. Inni dopiero doświadczają tego, jak ciężko się przebić na zagraniczne rynki, my już na nich jesteśmy, a nasi klienci chcą zamawiać w Pesie kolejne pojazdy.

Ale czy Pesa będzie miała kapitał obrotowy na wzrost produkcji?

T.Z.: Fundusze na szybkie rozwinięcie produkcji zapewniają banki. Natomiast po raz trzeci przechodzimy redukcję zamówień podczas zmiany perspektywy unijnej i jako kraj niczego się nie uczymy. Brak zamówień jest kłopotem także dla dostawców, a oni są podstawą naszej niezależności, a polskiej gospodarce zapewniają ok. 90 tys. miejsc pracy.

R.Ś.: Mija już czwarty rok siedmioletniej perspektywy unijnej, a dopiero rozpisywane są przetargi, które miały być rozstrzygnięte dwa lata temu. Oznacza to, że powtórzy się sytuacja z 2015 roku, gdy nastąpiło spiętrzenie prac. Polskie firmy nie mają takiego przerobu i znów spora część pieniędzy zasili zagraniczne przedsiębiorstwa.

Czy realizacja zamówienia DB nie zablokuje fabryki?

T.Z.: Nie ma takiej obawy, już robimy po pięć składów miesięcznie, gdy zdolności zakładu są czterokrotnie większe. W maju 2018 roku przekażemy DB 71 pociągów.

R.Ś.: Pesa może przerabiać rocznie 2–2,5 mld zł, wartość zaś dostaw dla DB sięga na razie miliarda, zatem będziemy mogli produkować także dla innych odbiorców. Ten kontrakt pozwala klientowi zamawiać pociągi do 2022 roku, dostawy będą jeszcze po tym terminie.

Firma jest do sprzedania?

T.Z.: Nie zmieniamy filozofii, chcemy, żeby firma była z polskim kapitałem. Chętnych do przejęcia jest wielu, zarówno z branży jak i różnych funduszy, co pokazuje, że jest w nas potencjał. Pesa powinna być w polskich rękach, ale gdy się zastanawiam, co będzie dalej, boli mnie, że dobry program Luxtorpeda zbyt wolno się rozpędza. Marnujemy przez to szansę i czas. Czekamy od 1,5 roku na przetargi, które się opóźniają. PKP oraz Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa przez 1,5 roku obiecywało, że zamówi dodatkowe darty. Po kilkunastu miesiącach dopatrzono się przeciwskazań prawnych. Dlaczego tak późno ktoś sięgnął do umowy? Przez to niedbalstwo nie wystartowaliśmy w kilku przetargach.

R.Ś.: Wbrew rozsiewanym plotkom będziemy mieć pokryte potrzeby kapitałowe, a mamy dobrą pozycję wyjściową. Naszymi aktywami są nowoczesne produkty homologowane w Polsce i za granicą. Homologacje warte są setki milionów złotych.

Czy koleje dużych prędkości są szansą na rozwój Pesy?

T.Z.: Otwarte jest ciągle pytanie, czy Polskę stać na takie koleje i czy są nam potrzebne. Przy pokonywanych w Polsce odległościach jest sens budować pociągi na 200–250 km/h, ale nie na 300 czy więcej. Dla takich prędkości trzeba budować nowe tory z bezkolizyjnymi przejazdami, bo na starej sieci już obecne pociągi są zbyt szybkie. W naprawach jest pięć dartów po kolizjach z samochodami.

R.Ś.: Zgadam się z prezesem PKP Krzysztofem Mamińskim – na pewno należy myśleć o większej prędkości podróżnej i jest to wyzwanie, z którym musimy się zmierzyć. Warto przyglądać się sąsiadom. W Niemczech koleje obniżyły prędkość o 10 km/h i zmniejszyły pobór energii o 30 proc. Wolniej niszczą się koła i tory. Przy dystansach pokonywanych w Polsce już przy 160–200 km/h kolej jest konkurencyjna wobec samolotu. Na dodatek już teraz po zajęciu miejsca w np. dartach można od razu spokojnie pracować, korzystać z wi-fi czy zjeść normalny posiłek.

Spółka ma pieniądze na rozwój?

R.Ś.: Mamy poważne wsparcie z projektu NCBR Innotabor na pociągi metra oraz lokomotywy dwunapędowe. Dla Warszawy przygotowujemy zupełnie nowy tramwaj z niską podłogą i bezosiowymi wózkami skrętnymi. Możemy podjąć się zadań, które jeszcze kilka lat temu były nie do pomyślenia. Rozwijamy też nasze nowoczesne platformy, jak: Link, Elf, Gama, Swing i Jazz. Naszym celem jest wydłużenie życia produktu, obniżenie kosztów użytkowania. Europejski rynek potrzebuje setek nowych tramwajów oraz elektrycznych zespołów trakcyjnych na prędkości do 200 km/h, obsługujących przewozy aglomeracyjne lub międzymiastowe.

Nad tym pracuje nasze centrum badawcze, liczące 330 inżynierów, w które chcemy dalej inwestować – pozwolenie na budowę nowych laboratoriów już jest wydane. Do tego współpracujemy z uczelniami technicznymi z całej Polski.

Gdzie będzie Pesa za pięć–siedem lat?

R.Ś.: Ciągle w Bydgoszczy (śmiech). A tak poważnie – będzie dalej liderem krajowego rynku, ważnym elementem programu Luxtorpeda, polskim producentem innowacyjnego taboru z przewagą przychodów z eksportu. Jestem przekonany, że z zespołem, który zebrał tak wiele, czasami trudnych, doświadczeń zrealizujemy te cele.

CV

Tomasz Zaboklicki studiował ekonomię na UMK w Toruniu, podyplomowe studia zrobił na Akademii Ekonomicznej w Poznaniu. Od 1983 roku w ZNTK Bydgoszcz. Od 1997 roku na czele zarządu, rok później prezes i dyrektor generalny.

Robert Świechowicz studiował zarządzanie i marketing, ze specjalnością zarządzanie finansami na UKM w Toruniu. Ukończył też podyplomowe studia w zakresie prawa podatkowego. Absolwent bydgoskiego Technikum Kolejowego. Od 1997 roku w Pesa, dyrektor finansowy i członek zarządu od 2000 roku, wiceprezes od 2012 roku, a od 1 stycznia 2017 dyrektor generalny. Od 26 czerwca prezes Pesa.

Rz: Po 20 latach jako prezes nie zanudzi się pan w radzie nadzorczej?

Tomasz Zaboklicki: Członek rady ma obowiązki analityczne. Nie będę przychodził do pracy jak dotychczas na siódmą, ale muszę doglądać majątku. Wraz z pozostałymi dwoma współwłaścicielami mamy po niecałe 26 proc. udziałów w Pesie i każdy z nas jest wiceprezesem rady. Przewodniczącym jest od 19 lat Ireneusz Sitarski. Ten układ sprawdził się i zachowaliśmy go.

Pozostało 93% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Subskrybuj
Transport
Singapurskie Changi nie jest już najlepszym lotniskiem na świecie
Transport
Polowanie na rosyjskie samoloty. Pomagają systemy śledzenia lotów
Transport
Andrzej Ilków, prezes PPL: Nie zapominamy o Lotnisku Chopina. Straciliśmy kilka lat
Transport
Maciej Lasek: Nie wygaszamy projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego
Materiał Promocyjny
Jak kupić oszczędnościowe obligacje skarbowe? Sposobów jest kilka
Transport
Strajki bardzo zabolały Lufthansę. A to jeszcze nie koniec